Pure Renzi s'è inchinato ai tassisti. Tante buone ragioni per ripensarci

Roma. Con la liberalizzazione avremmo avuto tariffe altissime, taxi insicuri, guidati da avanzi di galera e stupratori, sottopagati da multinazionali come Uber che evadono le tasse. Uno scenario apocalittico, che per fortuna è stato evitato, visto che il governo non si è occupato della liberalizzazione del servizio taxi nel ddl sulla concorrenza. In realtà le cose non stanno così.
Con un’apertura del mercato non sarebbe avvenuta nessuna catastrofe, anzi i cittadini avrebbero avuto un servizio più efficiente e con tariffe più basse. Se un provvedimento a favore dell’interesse collettivo non è stato preso, le cause vanno ricercate nelle resistenze dei tassisti (che hanno interessi contrastanti con quelli dei consumatori e dei potenziali concorrenti ora esclusi dal mercato) e per il timore del governo di proteste violente e blocchi selvaggi nell’anno dell’Expo. Non sembrano motivi tali da giustificare il mancato recepimento della segnalazione dell’Antitrust favorevole all’equiparazione tra taxi e Ncc (noleggio con conducente) e alle innovazioni tecnologiche come Uber che ampliano e migliorano l’offerta. Attualmente il servizio taxi ha tariffe regolate e un’offerta ristretta dal numero chiuso delle licenze. L’idea alla base di quest’impostazione è che il regolatore pubblico, d’accordo con gli operatori del settore (i tassisti), sia in grado di percepire le esigenze dei consumatori e quindi di pianificare l’offerta. La capacità di determinare dal centro le preferenze dei cittadini è stata sopravvalutata, mentre la capacità dei tassisti di “catturare il regolatore” per far approvare norme a svantaggio dei clienti è stata sottovalutata. L’effetto è un’inefficienza del servizio che si manifesta con un’offerta scarsa e quindi costosa.

Secondo i dati di uno studio della Banca d’Italia del 2008 nelle grandi città italiane (Roma, Milano, Napoli, Palermo, Genova) c’è in media un taxi ogni 480 abitanti, un dato basso rispetto a tante altre città europee dove c’è anche un trasporto pubblico più diffuso. Ma non basta. Sempre secondo Bankitalia, in oltre il 40 per cento delle città italiane sono trascorsi più di 20 anni dall’ultima assegnazione di licenze taxi e addirittura in 8 città non vengono banditi concorsi dagli anni 60. E’ vero che in molte città la popolazione non è aumentata di molto, ma non è l’unico parametro su cui basare il numero di licenze. Ad esempio negli ultimi 25 anni il traffico dei passeggeri negli aeroporti delle grandi città è raddoppiato e in diversi casi più che triplicato. Nonostante l’aumento della domanda potenziale, l’offerta è rimasta bloccata, oppure quando sono state rilasciate nuove licenze, come a Roma, il comune ha “risarcito” i tassisti con aumenti tariffari del 20 per cento. Questo sistema di restrizione dell’offerta e della concorrenza va a tutto svantaggio dei clienti. Secondo la recente “indagine sulla qualità della vita e dei servizi pubblici locali” del comune di Roma, meno di un cittadino su 10 usa il taxi con una certa frequenza, mentre oltre il 60 per cento dei romani il taxi non l’ha mai usato. Il principale ostacolo sono proprio le tariffe elevate: il 55 per cento di chi non prende il taxi dice che il motivo è il costo troppo alto e anche tra il 9 per cento di romani che usano il taxi, il 55 per cento dice che la peggiore criticità del servizio è il costo elevato. Ciò vuol dire che quello che dovrebbe essere un servizio pubblico è, a causa della restrizione del mercato, un servizio accessibile ai pochi utenti che possono permetterselo.

[**Video_box_2**]Il fatto che il numero di taxi sia scarso è evidenziato dall’alto costo delle licenze (che gli stessi tassisti evidenziano sempre), un prezzo che non rappresenta altro che i futuri profitti garantiti da un mercato chiuso. Se dalle motivazioni contrarie alla liberalizzazione escludiamo l’interesse economico della categoria, le obiezioni di “interesse pubblico” su sicurezza, prezzi ed evasione fiscale non sembrano reggere. Innanzitutto la sicurezza dei mezzi e la limpidezza della fedina penale dell’autista c’entrano poco col numero chiuso di licenze e possono essere garantite con un semplice meccanismo di autorizzazione: chiunque garantisca determinati standard di sicurezza può fare il tassista. Per quanto riguarda i prezzi si può mantenere comunque un massimale tariffario, con l’unica differenza che se ora viene visto come una tariffa fissa in un regime concorrenziale diventerebbe un tetto: col calare dei prezzi aumenterebbe anche la domanda e ci sarebbero più taxi e più lavoro a prezzi più bassi. Anche riguardo al timore di evasione fiscale da parte di società come Uber, si tratta di un tema che nulla ha a che fare con il numero chiuso delle licenze, ed è una preoccupazione eccessiva visto che con Uber ogni pagamento è tracciato e fatturato, a differenza di quanto avviene adesso (secondo Banca d’Italia nel settore c’è una percentuale di evasori del 70 per cento). L’unico ostacolo alla liberalizzaione è il tentativo dei tassisti di difendere il valore della propria licenza, peraltro opponendosi nel corso a qualsiasi forma di indennizzo come ad esempio il rilascio di una doppia licenza gratuita. I tassisti si sono opposti negli anni all’aumento dei turni, alle sub-licenze, all’equiparazione con gli Ncc, al numero unico e a Uber. A questo punto le ragioni per la liberalizzazione sono solo di opportunità politica: per il governo valgono più i benefici collettivi o gli interessi corporativi?