Pomigliano story

Anche lui, al pari di tutti i grandi vecchi, ha finito per coltivare solo i propri rancori. Eppure era un uomo fine, elegante, coltissimo, un letterato prestato all'industria come ce ne sono stati tanti nel secolo scorso, da Paolo Volponi a Giorgio Soavi. Giuseppe Luraghi si è spento nell'ormai lontano 1991 con il rammarico nel cuore: impotente, ha visto decadere la sua creatura quasi fosse l'amante posseduta e rigettata di Charles Baudelaire. Lui, Giuseppe Luraghi, il padre della Giulietta, autore di versi (“Presentimento di poesia”, “Cipressi di van Gogh”), saggi e romanzi (“Due milanesi alle piramidi”), una sola volta ha preso la penna per una invettiva dai toni popolari: quando ha raccontato la sua amara vicenda dell'Alfa Sud intitolandola “Mezzogiorno di fuoco”. Il libro esce nel 1975, esattamente un anno dopo l'abbandono. E' amaro, un distillato di eroici furori e cocenti delusioni. Eppure, non aveva ancora visto niente.

Pomigliano è morto tre volte: la prima quando diventa l'emblema della disaffezione operaia; la seconda quando si arrende alla Fiat e la speranza di far concorrenza al monopolista privato, svanisce in disfatta; la terza quando diventa, poco a poco, uno stabilimento periferico, intercambiabile, inessenziale se non proprio superfluo nella mappa della fabbrica mondiale.
 Nel 1986, mentre è alle terme di Abano per curare i reumatismi, Luraghi riceve Giorgio Bocca e confessa le proprie amarezze. Gli parla di Carlo Donat-Cattin, di Ciriaco De Mita, di Nino Gullotti più volte ministro delle Partecipazioni statali. E del professor Giuseppe Petrilli, statistico e matematico, eurocrate di tutto rispetto, per vent'anni proconsole democristiano all'Iri. Gli diceva: “Ha ragione Luraghi, lei è un ottimo tecnico, ma non sa come muoversi nel mondo politico. Dica di sì, dica che farà quello che loro vogliono e poi rinvii, posponga, rimandi tutto all'infinito”. Uscendo dai fanghi, finalmente vuota il sacco: “Erano i primi anni ‘70, la crisi petrolifera ancora lontana, la vendita delle Alfa Romeo andava in crescendo e lo stabilimento di Arese cominciava a starci stretto. Ampliarlo? No, i danni dell'immigrazione erano troppo forti. Conveniva fare uno stabilimento al sud. Del resto, anche la Fiat faceva lo stesso. C'era l'area di Pomigliano d'Arco, già fornita di servizi e infrastrutture. Lavorammo come pazzi, in tre anni furono pronti gli stabilimenti e quel gioiello d'auto che era l'Alfasud. Eravamo riusciti perfino a preparare il personale usando tutti i centri di addestramento e riqualificazione tra Napoli e Caserta. Insomma, avevamo pronti i tubisti, i meccanici, gli elettricisti. Stiamo per assumerli quando Donat Cattin blocca tutto. Le assunzioni, dice, si fanno agli uffici di collocamento. Roba da pazzi!

Ci mandano pregiudicati, ammalati, gente che abita a cento chilometri di distanza. Non importa, vogliamo partire egualmente, ma ecco arrivare un nuovo altolà di Gullotti: se non si fa anche uno stabilimento ad Avellino, l'operazione è sospesa”. E' De Mita a insistere e lo otterrà, più tardi, una volta diventato segretario della Dc. E anche la Fiat si insedierà a Grottaminarda. Insomma, così andavano le cose e così andò anche a Pomigliano.
Con il piglio del conquistatore (aveva da poco assorbito l'intera Alfa Romeo), Cesare Romiti racconta a Giampaolo Pansa la sua versione della storia: “L'Alfa Sud nacque soprattutto contro la Fiat. La prima pietra fu posta da Aldo Moro il 29 aprile 1968 e l'impianto cominciò a produrre nel giugno 1972. Non aveva alcun senso che un'azienda come l'Alfa Romeo che produceva macchine di qualità, si mettesse a fare automobili di massa. Diciamola chiara: l'Alfa Sud era un bastone gettato dall'Iri e dalla Dc tra le gambe della Fiat ritenuta poco amica dei democristiani e troppo vicina alle posizioni di Saragat, vecchio amico del professore Valletta. Certo, poi c'erano altri motivi, ad esempio quello di aprire una fabbrica al sud. Ma la spinta politica era decisiva”.

Questo giudizio di fondo ha fatto nascere un pregiudizio? La Fiat non ha mai amato Pomigliano d'Arco, ma in fondo non ha mai davvero compreso l'Alfa Romeo. Prima la fonde con la Lancia, ibridando e corrompendo entrambi i marchi. Cambiano due caratteristiche identitarie delle vetture del biscione: il rombo del motore e la trazione posteriore che finisce con l'Alfa 75. Si pensi che Harley Davidson ha addirittura brevettato lo scoppio possente che esce dalla marmitta delle sue moto. Quanto alle ruote motrici, Bmw ne ha fatto un vessillo, e non è vero che le sue vetture siano meno stabili e meno sicure, certo richiedono una mano diversa in curva, un alfista ne è capace, così come sa ben usare l'acceleratore per calibrare la spinta e lo scatto in partenza. Adesso, con il rilancio della Giulietta, si è capito che bisogna puntare sulla diversità: il prodotto auto va standardizzato, ma non omogeneizzato.

Luraghi aveva certamente in mente una sfida alla Fiat. In fondo era il sogno dell'ingegner Nicola Romeo, nato a Sant'Antimo, nel napoletano, milanese d'adozione, quando mise in piedi la prima fabbrica nel 1910 chiamandola con un acronimo che ricorda quello dell'eterna rivale: Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, invece di Fabbrica Italiana Automobili Torino. Con l'Alfa Sud il manager umanista voleva creare uno stabilimento moderno. Lo disse chiaro e tondo nella sua prima audizione in Parlamento, ai deputati che chiedevano posti di lavoro, infornate di dipendenti, assunzioni clientelari. “Soprattutto dobbiamo produrre una vettura che funziona e gestire una fabbrica efficiente”, ricorda nel suo libro. Anche Romiti lo riconosce e rende omaggio all'onestà e alla capacità professionale di Luraghi il quale si dimette per non sottostare al diktat demitiano. “Volevano fargli costruire un secondo stabilimento a Pratola Serra, in provincia di Avellino - racconta - Era un'operazione priva di senso, tranne uno: quello elettorale”.

La fabbrica ci sarà, anni dopo, nel 1980, insieme alla Nissan. “Ci battemmo con forza per impedire l'arrivo dei giapponesi. Ma non ci fu niente da fare. Gianni De Michelis, allora ministro delle Partecipazioni statali, era sparato sull'operazione, la voleva a tutti i costi. Lama, Carniti e Benvenuto erano entusiasti. E il 20 settembre 1980 il governo Cossiga autorizzò l'accordo”. Un fiasco che pesa sull'azienda pubblica, già entrata in crisi profonda. Costano tanto anche le Alfasud; soprattutto, ogni modello prodotto crea una perdita all'azienda. E nel 1986, per liberarsi dal pesante indebitamento, Romano Prodi all'Iri e Fabiano Fabiani in Finmeccanica, mettono in vendita l'intero gruppo Alfa.
La Ford vuole il 51 per cento e il suo arrivo viene visto di buon occhio da Prodi. La Fiat fa fuoco e fiamme, poi presenta una controfferta. Ad aprirle le porte è Valerio Zanone, da poco ministro dell'Industria, un liberale torinese che ha fatto una velocissima carriera e certo non dispiace alla Fiat. Bettino Craxi che non ama gli Agnelli, ma diffida del capitale straniero (modernizzatore sì, ma pur sempre socialista e protezionista), dà il via libera il 6 novembre 1986, nonostante una spaccutura nel Psi (il partito milanese, la falange craxiana, non l'ha mai mandato giù) e persino nel Pci (tra i torinesi guidati da Piero Fassino e i meneghini di Gianfranco Borghini). “Craxi, affiancato di continuo da Amato, fu molto puntiglioso nel seguire la trattativa”, ricorda Romiti che questa volta non ha nulla da rimproverare alla condotta della politica, nemmeno di essere stata invadente. La Fiat si accolla 700 miliardi di debiti e ne pagherà 1.050 in cinque rate senza interessi, cominciando dal 1993.

Fin dai tempi di Mussolini, quando l'Alfa finì nelle mani dello stato, si era stabilito un patto tacito, una sorta di spartizione del mercato italiano che coinvolgeva anche la Lancia: nessuno avrebbe dovuto costruire vetture capaci di pestare i piedi al segmento di massa dove la Fiat aveva praticamente il monopolio. E a nessun produttore straniero verrà consentito, fino all'accordo Alfa-Nissan, di insediarsi sul territorio italiano. E' il Duce in persona a bloccare la Ford che, acquistata la Isotta Fraschini, vuole aprire una fabbrica prima a Trieste poi a Genova. E' sempre lui che, quando l'Alfa vuole rifornirsi all'estero, chiama Beneduce, patron dell'Iri, il quale aveva rifiutato di vendere la fabbrica milanese a Giovanni Agnelli. Faccia pure le sue auto, gli dice il capo del governo e costruttore dell'impero, ma con componenti Fiat.

Quando, nel 1954 Luraghi prende in mano l'azienda dell'Iri, il cartello dell'automobile a guida Fiat, è sempre in vigore: l'intesa di fatto è che non sarebbe mai scesa in un segmento inferiore alla Giulia e alla Giulietta. Ma il manager letterato non ci sta e rompe le uova nel paniere, con il sostegno dei politici. L'ingegner Rudolf Hruska, incaricato di curare il progetto, deve recarsi in continuazione al ministero delle Finanze per mostrare tutte le fasi di avanzamento. Particolarmente delicate saranno le assunzioni: per i 15 mila posti disponibili arrivano 150 mila domande, da parte di persone prive di qualsiasi specializzazione. Tanto che sarà necessario trasferire un nucleo di operai del nord.
Per la sede viene scelta un'area che appartiene già all'Alfa, dove venivano prodotti motori aerei fino alla Grande crisi del 1929, quando Romeo esce di scena e la società passa prima nelle mani della Banca Italiana di Sconto e poi nel 1933 armi e bagagli all'Iri. La riconversione impiega 48 mesi nel corso dei quali si affacciano già i primi problemi, a cominciare da quelli socio-ambientali, come la raccolta di pomodori. Sì, perché quando arriva la campagna, buona parte degli operai torna al campicello per aiutare la moglie e il resto della famiglia. Le radici contadine non sono ancora lacerate e gli immigrati nordafricani sono di là da venire. Dunque, l'assenteismo sale a livelli intollerabili e i tempi si allungano.
La prima vettura, alla quale lavorano fior di progettisti, viene presentata nel 1971 al Salone di Torino. Lo stabilimento è inaugurato solennemente da Emilio Colombo e Antonio Gava. Dal primo aprile 1972 comincia la produzione in serie e scoppiano le grane. Scioperi, microconflittualità, difficoltà di pianficare la manodopera, guai tecnici, si susseguono. Le catene si interrompono in continuazione, la produttività scende ai minimi. Si pensava di far uscire 500 vetture al giorno, per salire fino a 1.000, ma la produzione effettiva non supera mai la metà. Non solo.

Si manifestano subito problemi di qualità: il peggiore è la ruggine che affligge anche le auto Fiat. E' un problema di vernici, bisognerebbe usare prodotti più resistenti alle intemperie, ma altamente nocivi per la salute. La fabbrica torinese nel 1979-80 introdurrà i robot nelle cabine di verniciatura. L'Alfa Sud, però, ha una difficoltà in più: la salsedine, vista la vicinanza con il mare, che attacca subito, non appena le nuove auto vengono collocate sui piazzali. Non basta: c'è anche il distacco del parabrezza a causa di una saldatura sbagliata e imprecisa. L'allarme comincia da un concessionario tedesco e segna il crollo della credibilità di Pomigliano, dei suoi operai e dell'Alfa Romeo tutta intera. Nel 1984 l'Alfasud esce dai listini e la sua produzione viene rimpiazzata da un modello decisamente migliore, l'Alfa 33, concepito a Milano. Si fa presto ad agitare miti quando non si sanno le cose o si rimuovono. E' la dannazione della memoria che non risparmia gli industriali, ma nemmeno gli operai.
“La fiatizzazione dopo il 1987 vuol dire un giro di vite - racconta Vincenzo Barbato, delegato sindacale fin dal 1970 - cioè adottare sistemi più rigidi e aumentare i ritmi produttivi, ma soprattutto spegnere ogni dialogo con gli operai, per noi voleva dire accettare passivamente la linea aziendale, qualunque fosse stata”. La medicina è amara, tuttavia ottiene qualche risultato. Da Pomigliano escono due modelli di successo, la 156 che viene proclamata vettura dell'anno nel 1988 e la 147 nel 2000. Nel 2002 la produzione raggiunge le 200 mila auto annue. Ma per saturare gli impianti si monta di tutto: la Y 10 e la Fiat Tipo o la Lancia Delta, insomma lo stabilimento diventa aperto, flessibile, uno come tanti.

La Fiat riduce nettamente i dipendenti, arrivati alla quota attuale di 4.988 più altri 300 con contratto di apprendistato. Nello stesso tempo avviene un cambio generazionale. La forza lavoro oggi ha un'età media di 36 anni, quindi può ancora essere utilizzata in pieno, ma anche riaddestrata, qualificata, orientata a nuove mansioni. I vecchi operai contadini che disertavano la catena di montaggio nella stagione dei pomodori non ci sono più. Del resto, i campani hanno lasciato da tempo il lavoro sporco della raccolta agli immigrati. La disoccupazione è alta, ma non abbastanza per scendere così in basso.
Nel 2003, l'annus horribilis della Fiat tra la morte di Gianni Agnelli e quella del fratello Umberto, viene raggiunto un accordo con i sindacati per rilanciare Pomigliano dove sono concentrate le produzioni Alfa: compresa Kamal, la crossover che non vedrà mai la luce; sembra che fosse un bel modello, mai messo in produzione, nonostante in quel periodo il mercato italiano era affamato di giganti della strada. L'intesa prevede investimenti per due milioni di euro in quattro anni. Ma le cose cambiano cammin facendo. Pomigliano torna nel mirino, sotto accusa è l'alto tasso di assenteismo quando ci sono le partite dell'Italia e durante le elezioni. Un fenomeno diffuso, ma che lì raggiunge livelli parossistici come nel 2008: un terzo circa dei dipendenti prende il permesso per stare ai seggi elettorali come scrutatori o rappresentanti di lista. La democrazia vuole la sua parte.

Marchionne, però, non ci sta e nel 2008 impone un giro di vite con rigidi controlli, vigilanza ferrea contro l'assenteismo, corsi di formazione per riqualificare gli operai. Sale anche la tensione e si insedia un gruppetto di Cobas che comincia ad alzare il livello di protesta e antagonismo. Fino al punto da aggredire, nel maggio 2009, il segretario della Fiom, Gianni Rinaldini, sì persino lui, leader della sinistra sindacale. Anche le nuove Brigate Rosse ci mettono lo zampino esprimendo solidarietà con le lotte operaie.
Episodi, che prendono piede quando regna l'incertezza per il futuro. Nonostante le continue promesse, Pomigliano è ormai un residuo del passato, un deposito di vecchie glorie. Il trasferimento della Panda dall'impianto di Tychy in Polonia è davvero l'ultimo metrò. Il prezzo da pagare è salato: una nuova organizzazione del lavoro sul modello Toyota con tre turni che consentono di sfruttare gli impianti a ciclo continuo, una riorganizzazione dei tempi, delle pause, del modo di lavorare per aumentare la produttività.
L'aut aut di Marchionne non è solo uno spauracchio, ma una prospettiva concreta. Forse sindacati, lavoratori, forze politiche dovrebbero cominciare a ragionare in modo diverso: invece di riportare in Italia il montaggio delle vetture, che resta la parte meno ricca del ciclo produttivo, sarebbe meglio puntare sui segmenti ad alto valore aggiunto. Se un tempo Pomigliano faceva motori d'areo, oggi potrebbe essere riconvertito e lavorare sui nuovi motori a basso consumo ed alto rendimento, chiamati ecologici. Sull'ibrido, sull'elettrico, insomma sulla nuova frontiera tecnologica, dove gli italiani non sono secondi a nessuno e la Fiat ha una tradizione di tutto rispetto; anzi avrebbe potuto sfruttare al meglio certi suoi vantaggi competitivi se ci avesse creduto fino in fondo o se, con l'acqua alla gola, non avesse pensato innanzitutto a ridurre i debiti vendendo a Bosch i brevetti per motori diesel d'avanguardia. Primum vivere, certo. Ma oggi per vivere bisogna cambiare. Pomigliano nella sua storia ha mutato pelle molte volte, non piangiamo sul vecchio, immaginiamo il nuovo.