Non ci sono No Tav nell'Asia delle grandi opere (costruite per i nipoti)

La velocità è l’essenza della guerra, dice un principio di Sun-tzu. E se non è una guerra, quella che si combatte nei mercati finanziari contro la stagnazione economica, poco ci manca. Il generale cinese Sun-tzu forse ci può suggerire qualcosa, nei giorni in cui ci si manganella attorno a una delle opere infrastrutturali più costose d’Italia.

Lo Shinkansen è il treno ad alta velocità più famoso del mondo. Collega Tokyo alle principali città del Giappone a trecento chilometri orari di media. Negli anni Sessanta, mentre tutti si dedicavano alla costruzione di autostrade e aeroporti, Shinji Sogo, primo presidente delle Ferrovie di stato, iniziò la costruzione della linea tra Tokyo e Osaka. A oggi la rete giapponese è composta da quasi 2.400 chilometri di ferrovia ad alta velocità. Pochi giorni fa il governo ha deciso di avviare i lavori di costruzione di altre tre linee di Shinkansen, per un totale d’investimento di ventisette miliardi di euro. Vista la situazione economica difficile del paese, il ministero dei Trasporti ha allungato i lavori di costruzione dai dieci anni inizialmente previsti fino a ventiquattro anni. Parte dei finanziamenti verranno dalle tasse pagate dalla Japan Railway, dirottate sul progetto. I governi locali e le prefetture interessate sperano di rendere le linee Shinkansen un pilastro per lo sviluppo economico regionale. Il ministero dei Trasporti giapponese ha stimato che al loro avvio le tre nuove linee produrranno profitti medi annui compresi tra i due e i dieci miliardi di yen.

“In Asia, anche culturalmente, il cittadino lavora non per sé, e nemmeno per i propri figli, ma per i propri nipoti – spiega l’economista Fabio Verna – è per questo che tendono a costruire opere monumentali, infrastrutture che non durino cinque o dieci anni, ma secoli interi, come la Grande Muraglia. In Asia si ragiona seguendo un interesse superiore al singolo”. E questo nonostante in Europa alcune grandi opere “abbiano contribuito a dare il colpo di grazia in certi paesi, come la Spagna o la Grecia”, dice Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano e da sempre contrario alla realizzazione della Tav in Italia.
Nell’anno delle presidenziali, gran parte della battaglia elettorale in Corea del sud si gioca sulle opere pubbliche. Mentre il partito conservatore tende la mano alle linee aeree, cercando di concludere i lavori del quindicesimo aeroporto del paese, l’opposizione non ci sta. Almeno undici aeroporti sono in sofferenza economica e il successo dell’unica linea ad alta velocità esistente in Corea del sud, quella che collega Seoul con Busan, dimostra che i sudcoreani hanno bisogno di una cura del ferro veloce.

Il presidente indonesiano, Susilo Bambang Yudhoyono, ha recentemente annunciato di voler aumentare per il 2012 la spesa pubblica del 19 per cento (fino a 168 mila miliardi rupie, l’equivalente di 18 miliardi di euro) per migliorare ferrovie, aeroporti e strade. Il Parlamento indonesiano ha approvato a dicembre un disegno di legge per accelerare tutti i progetti già in opera. A febbraio l’economia indonesiana è cresciuta del 6,5 per cento rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Inoltre ad aprile partirà la costruzione della linea ad alta velocità Giacarta-Surabaya, realizzata con un finanziamento di venti miliardi di dollari dai giapponesi.

Il progetto di una linea ad alta velocità era sulle scrivanie dei palazzi del potere di Bangkok da oltre vent’anni. Ora il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Jarupong Ruangsuwan, sta studiando il progetto insieme agli omologhi cinesi, interessati a investire per sviluppare il turismo tra il sud della Cina e la Thailandia. Il ministero avrebbe intenzione di spendere “in linea di principio” circa 145 miliardi di baht, trenta miliardi di euro. La Thailandia inizierà entro marzo uno studio di fattibilità per le due linee ferroviarie più urgenti, quella da Bangkok a Chiang Mai e da Bangkok a Nong Khai. E mentre il ministero dei Trasporti prevede di iniziare la costruzione entro l’anno, il governatore di Bangkok, Sukhumbhand Paribatra, ha detto che l’alta velocità in Thailandia sarebbe “una manna dal cielo”, aumenterebbe il turismo e risolverebbe il problema del traffico e della densità abitativa delle metropoli. “La Cina ha molti soldi da spendere”, dice il professor Ponti, “investe sulle infrastrutture all’estero e investe per le linee ferroviarie ad alta velocità costruite a bassissimo costo sul proprio territorio. La ferrovia è fisiologicamente adatta per la geografia cinese”, dove la densità abitativa è concentrata nelle grandi metropoli molto distanti tra loro. A oggi Pechino possiede la rete ferroviaria ad alta velocità più lunga al mondo, con circa 9.676 chilometri.

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• Giulia Pompili

• È nata il 4 luglio. Giornalista del Foglio da più di un decennio, scrive soprattutto di Asia orientale, di Giappone e Coree, di Cina e dei suoi rapporti con il resto del mondo, ma anche di sicurezza, Difesa e politica internazionale. È autrice della newsletter settimanale Katane, la prima in italiano sull’area dell’Indo-Pacifico, e ha scritto tre libri: "Sotto lo stesso cielo. Giappone, Taiwan e Corea, i rivali di Pechino che stanno facendo grande l'Asia", “Al cuore dell’Italia. Come Russia e Cina stanno cercando di conquistare il paese” con Valerio Valentini (entrambi per Mondadori), e “Belli da morire. Il lato oscuro del K-pop” (Rizzoli Lizard). È terzo dan di kendo.