Se torna il monopolio pubblico sui treni, che flop per il capitalismo

Su Italo s’è accesa una luce rossa. Il monopolista pubblico (le Ferrovie dello stato) ha usato tutta la sua potenza di fuoco per bloccare lo sfidante privato. Del resto, controlla la rete e le grandi stazioni, quindi è in grado di stringere la tenaglia. Prima ne ha fatto le spese un piccolo operatore locale, il piemontese Giuseppe Arena. Adesso, sotto tiro è un avversario ben più agguerrito, anche perché porta in grembo la compagnia ferroviaria francese che fattura 33 miliardi di euro contro gli 8 e poco più delle Fs. La concorrenza non s’addice all’Italia, tanto meno nei treni. L’Autorità dei trasporti, promessa dal governo Monti, è arrivata a luglio, con un anno e più di ritardo. Non ha ancora una sede (dovrebbe andare a Torino) e il presidente Andrea Camanzi deve fare mente locale. In questo vuoto, è scoppiata la guerra dei prezzi.

Ntv (Nuovo trasporto viaggiatori) ha chiuso il bilancio con una perdita di 77 milioni di euro, il doppio rispetto all’anno precedente. Il patrimonio netto è sceso a 107 milioni, il debito verso le banche (che hanno in pegno tutte le azioni) arriva a quota 220. Dunque, c’è di che preoccuparsi e i soci studiano contromisure. La società è nata nel 2006 da Luca di Montezemolo, Diego Della Valle e Gianni Punzo (hanno il 35 per cento), insieme con Sncf (20 per cento), per cogliere la liberalizzazione delle strade ferrate imposta dalla Ue. Nel 2008 è entrata Banca Intesa con un quinto del capitale, il resto è diviso tra le Generali, Alberto Bombassei, Isabella Seragnoli e Giuseppe Sciarrone (amministratore delegato). Ntv ha cominciato a operare il 29 aprile 2012 e ora arriva la doccia fredda. Come mai, se i viaggiatori continuano ad aumentare (sei milioni è l’obiettivo per il 2013)? Il fatto è che i costi sono altissimi: 173 milioni di euro a fronte di ricavi per 102,9. Ben 120 milioni vanno alle Fs per l’uso della rete. E poi c’è la battaglia dell’alta velocità.

Privato e pubblico sono ormai alle carte bollate. Ntv, presieduta da Antonello Perricone, ha presentato all’Autorità per la concorrenza un esposto accusando le Fs di aver scatenato un vero e proprio dumping (prezzi inferiori ai costi) contando sul fatto di poter aumentare a piacere le tariffe sulle linee ordinarie dove non esiste alcuna competizione. Mauro Moretti, amministratore delegato delle Fs, fresco di riconferma sull’onda di bilanci in utile (380 milioni nel 2012 su un fatturato di 8,2 miliardi; era partito nel 2006 da una perdita di 2,1 miliardi su 6,7 di incassi), ribatte: “Curioso che siano proprio i privati a chiedere di alzare i prezzi”. Insomma, è la concorrenza bellezza, i viaggiatori sono contenti, hanno tratto beneficio dal calo dei biglietti, lo si vede dalla continua crescita (più 16 per cento) a scapito di altri mezzi aerei e auto.

Ridimensionamento di “piani” e dipendenti
L’Antitrust ha accolto il ricorso di Ntv e ha aperto un’istruttoria nella primavera scorsa. I risultati non ci sono ancora, ma gli uomini di Giovanni Pitruzzella hanno valutato che la protesta di Perricone va presa in seria considerazione. Esiste già un precedente, con Arenaways: le Fs sono state giudicate colpevoli (abuso di posizione dominante) e condannate a pagare una multa. Intanto, la società è fallita. Sciarrone ritiene poco credibile che i prezzi possano scendere in pochi mesi del 40 per cento senza colpire i ricavi. Oggi Trenitalia lancia offerte-specchietto a 9 euro sulla Roma-Milano, esattamente quanto costa usare un chilometro di rete. Il sospetto è che le perdite vengano compensate aumentando i biglietti nelle linee regionali o intercity. Dai primi di settembre si registrano nuovi incrementi tra i 6 e i 7 punti percentuali. E poi c’è la rete. Il pedaggio al chilometro in Italia è il più alto d’Europa dopo quello francese. Dove i binari sono separati, si risparmia nettamente: in Gran Bretagna 6,5 euro, in Svezia 5,5. Non solo, l’Italia eccelle nell’alta velocità, ma trascura il resto. Anche se le Fs ricevono sovvenzioni dallo stato e dalle regioni: 2 miliardi e 239 milioni nel 2012.

Ntv lamenta le cento trappole del monopolista pubblico; i dispetti, come la recinzione alla stazione Ostiense di Roma, per ostacolare l’accesso al treno. Il problema è che le Fs possono agire da arbitro e da giocatore. Ai privati non resta che ridimensionare al più presto i piani aziendali. Taglio dei rami secchi, forse anche una parte dei mille dipendenti (più altri mille nell’indotto). Rinviata l’ipotesi di nuovi collegamenti come Milano-Rimini-Ancona, sarà dura confermare anche tutti gli attuali 50 servizi quotidiani. L’unica cosa certa è che Italo tira il freno a mano.