“Alitalia? E' il cavallo di Troia degli emiri per assaltare i cieli europei”

Da quando il mercato europeo dell’aviazione civile è stato liberalizzato nel 1997, i vettori low cost, come easyJet e Ryanair, sono cresciuti enormemente sia per stazza sia per passeggeri trasportati. I ceo delle compagnie tradizionali forse avevano sottovalutato l’impatto dei nuovi arrivati e, in cerca di profitti, si sono “allungati” sulle tratte intercontinentali dove i low cost non arrivano, il cosiddetto lungo raggio. Ma è abbastanza per ritenersi al sicuro dalla competizione globale alla luce dell’ascesa delle danarose, competitive e giovani compagnie del Golfo come Emirates, Qatar Airways e Etihad che è in trattativa per acquisire una quota in Alitalia? Il rischio per i vettori europei è di rimanere compressi dal gigantismo dei mediorientali e, insieme, di essere perforati sul mercato interno dalle low cost? Il dubbio lo solleva Ugo Arrigo, docente di Finanza pubblica presso l’Università Bicocca, esperto di settore aereo e trasporti, parlando col Foglio. Il dubbio è lecito, visti gli ultimi ordini miliardari di aerei di lungo raggio da parte di Etihad e Emirates. All’Air Show di Abu Dhabi, nel novembre scorso, le due compagnie hanno annunciato di avere ordinato centinaia di nuovi aerei dai costruttori Boeing e Airbus.

Etihad ha comprato 56 nuovi Boeing (più 26 con diritto di prelazione per ordini futuri) e 87 nuovi Airbus (più 30 “opzionati”). Emirates ha commissionato alla Boeing 150 dei nuovi 777 – capaci di trasportare da 350 a 400 persone – per 30 miliardi di dollari, “l’ordine più consistente di sempre”, e ha ordinato 50 Airbus 380 con i quali raddoppierà la sua flotta per quel modello (ora ha 44 A380). “Si apprestano ad avere quote di mercato a livello mondiale molto maggiori di quelle attuali. Non si sono limitate – dice Arrigo – a prevedere acquisti di vetture comparabili con il probabile aumento della domanda mondiale, altrimenti avrebbero fatto un investimento eccessivo”. Secondo le previsioni della Boeing, il numero dei passeggeri nel mondo potrebbe crescere del 5 per cento annuo nei prossimi vent’anni dopo la contrazione dalla quale il settore è riemerso solo nel 2011. “E’ una scelta d’impatto, molto aggressiva – dice Arrigo – dal momento che, per esempio, Etihad già impiega 2/3 dei suoi aerei per il lungo raggio”.

Resta da capire come potranno “penetrare” i cieli internazionali ed europei. Qatar punta a congiungersi con i vettori stranieri nel marketing tramite l’alleanza globale di Oneworld. Emirates sta costruendo una delle più imponenti flotte del pianeta per servire le metropoli più importanti. Etihad, invece, compra partecipazioni azionarie nelle compagnie estere pur lasciando intatta, dice il ceo James Hogan, la governance. Alitalia è solo l’ultima “preda”: a dieci anni dalla fondazione, Etihad ha acquisito quote in sette vettori, dall’Australia alla Serbia, fino alla Germania. Non è un caso se per i tedeschi di Lufthansa l’ingresso del vettore emiratino in Alitalia rappresenta una minaccia. Il ceo Christoph Franz, intervistato dal Corriere della Sera il 17 dicembre, ha sconsigliato al governo italiano l’accordo con Etihad perché i colossi di proprietà degli stati del Golfo “sottraggono passeggeri” alle compagnie europee. “Per capire l’evoluzione e l’effettiva portata della minaccia, per come la vedono i concorrenti, bisogna vedere se entreranno in Alitalia: i cieli europei sono deboli sul versante italiano e Alitalia potrebbe essere un cavallo di Troia”, dice Arrigo. Le trattative tra Roma e Abu Dhabi proseguono. Secondo fonti di stampa, ieri i soci Alitalia hanno discusso il rinnovo del cda affinché rispecchi il nuovo azionariato post aumento di capitale. Ci sono due nuovi soci, Poste e Percassi, Air France si è diluita e Intesa Sanpaolo è il primo azionista col 22 per cento. Gli emiratini condividerebbero la riconferma di Gabriele Del Torchio (attuale ad, il terzo in cinque anni) e sarebbe stato offerto loro un posto in cda. Da decidere il sostituto del presidente Roberto Colaninno. Lunedì 13 l’assemblea definirà gli incarichi.

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• Alberto Brambilla

• Nato a Milano il 27 settembre 1985, ha iniziato a scrivere vent'anni dopo durante gli studi di Scienze politiche. Smettere è impensabile. Una parentesi di libri, arte e politica locale con i primi post online. Poi, la passione per l'economia e gli intrecci - non sempre scontati - con la società, al limite della "freak economy". Prima di diventare praticante al Foglio nell'autunno 2012, dopo una collaborazione durata due anni, ha lavorato con Class Cnbc, Il Riformista, l'Istituto per gli Studi di Politica Internazionale (ISPI) e il settimanale d'inchiesta L'Espresso. Ha vinto il premio giornalistico State Street Institutional Press Awards 2013 come giornalista dell'anno nella categoria "giovani talenti" con un'inchiesta sul Monte dei Paschi di Siena.