A Firenze l'imbuto ferroviario più congestionato d'Italia attende 7 km nuovi per ripartire

La circolazione dei treni ad alta velocità a Firenze è ripartita ieri alle 11,30, dopo che si era temuto il peggio, con le prime indicazioni per le quali il ritorno del traffico sarebbe stato possibile solo dopo le 17. Facendo fuori, in sostanza, una giornata intera di trasferimenti sull’asse ferroviario di gran lunga principale d’Italia. Il deragliamento di un vagone merci, per fortuna senza incidenti a persone, è avvenuto quando la notte stava per finire nella zona di Firenze Castello. All’alba era già evidente che tutti i collegamenti attraverso Firenze dovevano essere interrotti e che i lavori di ripristino delle linee avrebbero richiesto alcune ore. Sono eventi che possono capitare in un sistema ferroviario ampio come quello italiano.

A renderli memorabili è però la peculiare condizione dell’imbuto ferroviario fiorentino, cioè dei chilometri di binario con la maggiore densità di transito del paese, perché lì convergono le principali linee nazionali ad alta velocità e un intensissimo sistema di trasporti ferroviari interregionali e locali. I convogli merci, lo abbiamo visto anche in questa occasione, sono concentrati nella massima misura possibile nelle ore notturne. Così si alleggerisce almeno di una parte del traffico il nodo fiorentino (che non è propriamente un nodo, ma assomiglia più a una strettoia: se si trattasse di automobili sarebbe una strada a due corsie alimentata da una grande autostrada e da varie strade statali), ma, come si è visto ieri mattina, si resta esposti, in condizioni di tenuta precaria, a conseguenze molto gravi per tutto il traffico anche per un incidente di portata limitata. Questa situazione è ben nota da molto tempo e da altrettanto tempo è pronto un progetto di raddoppio della linea per 7 chilometri, un passante ferroviario che si immetterà in galleria all’altezza della stazione Campo di Marte per poi riuscire in superficie e ricollegarsi alla linea principale tra Rifredi e Castello, nella zona di viale XI Agosto. Un passaggio riservato all’alta velocità con possibilità di sosta in una nuova stazione, progettata da Norman Foster, che sarà collegata con quella di Santa Maria Novella (c’è da augurarsi solo che, per evitare di perdersi, abbia migliori indicazioni della stazione realizzata a Bologna con lo stesso metodo e lo stesso intento). Senza questo passante, cioè nella condizione attuale, si creano accumuli impressionanti per densità tra diversi tipi di convogli, con diverse capacità operative e velocità e che rispondono a esigenze di trasporto differenti. L’investimento totale per questi preziosissimi 7 km è di poco superiore ai 2 miliardi e 700 milioni. Si passerà sotto Firenze a 100 km orari, tagliando in modo apprezzabile i tempi dell’alta velocità da nord a sud. Nell’aggiornamento del 2022 si indicava il 2028 come data di fine lavori. Ieri il ministero guidato da Matteo Salvini ha ribadito gli impegni sul progetto e l’obiettivo di realizzarlo il più rapidamente possibile.

Negli anni scorsi non si può dire che ci sia stato il massimo sforzo e il piano iniziale aveva subito vari fermi, la ripresa dell’attività è della fine del 2022, con l’assegnazione, il 23 dicembre, all’azienda Pizzarotti del compito di eseguire tutte le attività per il completo riavvio dei cantieri. I lavori, si legge nella nota emessa ieri dal ministero delle Infrastrutture, cominceranno a maggio, che è come dire domattina. La spinta, anche economica, è arrivata dal Pnrr, per il quale, come si è visto in più occasione, le varie società che compongono la galassia Fs sono le più attrezzate per rispettare i bandi e le condizioni tecnico-economiche. Con il passante i volumi di traffico per Santa Maria Novella potranno passare dagli attuali 438 treni al giorno a circa 650. Un aumento vicino al 50 per cento che si accompagnerà a una riduzione della congestione e dei rischi di intoppi micidiali come quello di ieri.