I paradossi del blocco del traffico a Roma: chi inquina di più può circolare

“Prestame er Ponentino più malandrino che c'hai” cantava il compianto e grandissimo Nino Manfredi ne Il Rugantino di Garinei e Giovannini, con musiche del maestro Trovajoli. In questi giorni, o forse da tempo perché case e palazzi crescono, il Ponentino non soffia, le piogge scarseggiano e smog e polveri sottili non allentano la morsa. L’Amministrazione capitolina si è impegnata allora a bloccare a più non posso le automobili private e a imporre la riduzione da 12 a 8 ore del funzionamento dei riscaldamenti, limitando a 18-17 gradi la temperatura consentita. Salvi ospedali e scuole, ma non oratori, piscine o supermercati, dove, come noto, ci si muove e ci si riscalda. Nelle abitazioni e anche negli uffici più che alla pervicacia del controllo il rispetto del disposto è affidato alla sensibilità, al limite alla giacca da camera o al maglione dei singoli. Per le auto il controllo non è certo molto più facile. Molti cittadini romani e altrettanti foresti si sono visti impedire la possibilità di circolare per la Capitale. Un’emergenza, si sa, impone misure risolute e potenzialmente impopolari – al limite, di dubbia efficacia – ma qualcosa si deve pur fare. Anche per dimostrare che qualcosa si è cercato di fare. Tuttavia, fare qualcosa, quando non bastano dieci mesi per sostituire le scale mobili di una fermata della metropolitana, non vuol dire fare qualcosa di utile.

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La sindaca Virginia Raggi, infatti, dopo aver firmato un’ordinanza per il 14 gennaio ne ha subito firmata un’altra per il 15 e il 16. E – senza vento o pioggia – altre ancora potrebbero arrivarne. I cosiddetti blocchi del traffico, quand’anche fossero totali, servono a ben poco, come viene detto dagli esperti ogni volta che vengono proposti in qualche città italiana.

Le ordinanze Raggi però, messa da parte l’efficacia, sono, come dire, diaboliche. Composito e articolato infatti è stato il coro di critiche, perché sono state bloccate le auto diesel Euro 6, nuove di pacca. Queste infatti, per gli agenti inquinanti citati nell’ordinanza (PM10 e NOx), hanno limiti identici nel primo caso o di poco superiori nel secondo, gli ossidi di azoto (0,6 contro 0,8 grammi per chilometro percorso) alle autovetture a benzina sempre Euro 6. Le auto a gasolio Euro 6 hanno poi valori di molto inferiori all’Euro 3 a benzina o uguali nel caso degli ossidi di azoto per Euro 4 sempre a benzina che invece nella Capitale possono circolare tranquillamente. Queste ultime vetture, peraltro, sono molte di più delle Euro 6 diesel.

Una situazione con evidenti problemi di illogicità come da più parti è stato detto. Sul piano dell’equità poi è molto probabile che i romani più penalizzati siano coloro che posseggono una sola vettura di medie dimensioni diesel a differenza di chi ha un’auto da città a benzina e una vettura grande, per esempio aziendale, diesel.

Senza contare un altro effetto paradossale: in questi giorni potrà circolare per Roma chi ha la fortuna di potersi permettere una supersportiva, una Ferrari, una Lamborghini, un grande suv. Un esempio? entra in città una Porsche Cayenne turbo S, che ha 100 litri di serbatoio di benzina, pesa 2,5 tonnellate e ha enormi pneumatici che dunque sollevano molte più polveri (il PM di cui sopra) ma non può circolare una ben più leggera utilitaria diesel, come per esempio la nuova ed efficientissima Peugeot 208 con un serbatoio da 41 litri di gasolio, che pesa meno della metà.

La domanda di fondo però è: se Roma fa parte dell’Unione europea, perché ne mette in dubbio gli standard di omologazione?