Cosa c'è dietro la guerriglia attorno all'aeroporto di Fiumicino

Lo scontro tra Alitalia e Adr, la società di gestione dello scalo di Roma Fiumicino è sempre più duro. Dopo l’incendio di maggio al terminal 3, le braci scottano ancora e la compagnia aerea ha addirittura minacciato di abbandonare l’aeroporto, nel caso questo non dovesse aumentare la propria efficienza. Uno scontro che in realtà deriva dalla debolezza di Alitalia, che non riesce a mantenere gli obiettivi che si era prefissata al momento dell’alleanza con Etihad.

Questa debolezza non si deve solo alla discussa efficienza dello scalo romano e alla sua parziale chiusura per l’incendio del 7 maggio scorso, ma soprattutto la si deve a un elemento di novità di questa stagione estiva: l’arrivo delle compagnie low cost. I vettori a basso costo hanno modificato il panorama aereo europeo negli ultimi quindici anni grazie alla loro crescita impetuosa, dopo la liberalizzazione da parte dell’Unione europea. E anche il mercato italiano è stato al centro di questa rivoluzione. Ryanair è diventata infatti nel 2014 la prima compagnia in Italia per numero di passeggeri trasportati, superando Alitalia, con una quota di mercato pari al 22,5 per cento.

A Roma Fiumicino, storicamente i vettori low cost non hanno avuto una forte presenza, essendo l’hub di riferimento della compagnia di bandiera. Tuttavia, a partire dallo scorso anno, prima Vueling ed Easyjet e successivamente Ryanair, hanno continuamente aumentato la loro presenza. Questa estate il numero di voli settimanali aggiuntivi di queste compagnie è stato quasi pari a duecento, secondo solo a tutto il sistema aeroportuale londinese che tuttavia è grande quattro volte quello romano. Le compagnie low cost stanno puntando su Roma Fiumicino, perché hanno visto che Alitalia stava scontando qualche difficoltà nella ripartenza, ma questa scelta sta creando ulteriori gravi problemi alla compagnia italiana. Indubbiamente Aeroporti di Roma non ha impedito in alcuna maniera l’arrivo dei vettori a basso costo, perché questi portano traffico aggiuntivo. E maggiore traffico significa avere maggiori introiti per l’aeroporto. Gli aeroporti vedono una parte dei ricavi legati alla parte aviation, quindi in gran parte dalle tasse aeroportuali e dall’altra parte i ricavi cosiddetti commerciali. I vettori low cost, che portano quindi un beneficio al gestore aeroportuale, hanno il vantaggio di saper operare con dei costi operativi molto bassi e di essere molto competitivi. I viaggiatori hanno dunque una maggiore possibilità di scelta grazie all’arrivo delle compagnie a basso costo, ma Alitalia le soffre terribilmente poiché intacca alla base il suo modello di business. Il piano industriale Alitalia-Etihad prevedeva infatti l’alimentazione dei propri voli a lungo raggio, tramite i voli a breve raggio.

Questo sistema, che in termini tecnici si chiama “hub and spoke”, permette, ad esempio, a un turista di Barcellona di recarsi a Seul tramite un volo a corto raggio da Barcellona a Roma Fiumicino e dopo un transito prendere un volo intercontinentale per recarsi nella capitale coreana. E’ chiaro che se i voli a corto raggio tra Barcellona e Roma vedono la forte concorrenza dei low cost, Alitalia non solo rischia di perdere molti soldi su questa tratta, ma non riuscirà neanche più a riempire i voli a lungo raggio. La concorrenza dei vettori a basso costo provoca quindi un buco rispetto a quanto previsto dal piano Alitalia-Etihad, pari ad almeno il 15 per cento dei ricavi. A discolpa di Alitalia bisogna tuttavia ricordare che pure l’aeroporto di Fiumicino ha le sue responsabilità. L’inefficienza della gestione del caos post-incendio ha creato non pochi problemi al vettore italiano.

[**Video_box_2**]Se l’aeroporto è la vetrina in entrata per i turisti stranieri, lo scalo romano ha mostrato una visione non certo moderna del nostro paese. E’ vero che l’aeroporto sta facendo investimenti per 11 miliardi, ma è anche giusto ricordare che tali investimenti sono fatti tramite un aumento delle tariffe aeroportuali. Quindi sono i passeggeri che stanno pagando ad Adr lo sviluppo dello scalo. E mentre Fiumicino aspetta il suo futuro, il suo recente passato, con l’incendio, ha registrato il punto di minimo per i passeggeri dell’aeroporto. Dopo l’incendio, il controllo passaporti per i passeggeri in transito, era stato posizionato in fondo al terminal B, laddove prima vi erano due gate d’imbarco, il B29 e il B30. Tutto il flusso dei passeggeri in transito intercontinentale doveva passare tramite questa strettoia provvisoria per poi essere connesso al terminal dei voli a lungo raggio tramite un servizio di navetta. Nel periodo di chiusura del normale collegamento, si sono create spesso delle code molto lunghe per i passeggeri in transito, con una qualità percepita del servizio molto bassa. E’ chiaro che un turista può sempre scegliere la compagnia e di conseguenza lo scalo dove fare transito per andare altrove. Ad esempio, il turista di Barcellona avrebbe potuto recarsi a Seul decidendo di usare Air France con scalo a Parigi. L’esperienza non eccellente del periodo di chiusura del collegamento tra il terminal intercontinentale e il resto dell’aeroporto ha avuto dunque un impatto negativo per Alitalia, senza che ne avesse colpa, se non quella di dover utilizzare lo scalo di Roma Fiumicino. Alitalia e Adr sono dunque alle strette. Difficilmente lo scalo potrà fare un passo indietro rispetto alla strategia di accogliere le compagnie low cost, così come ventilato e richiesto da Alitalia. Al tempo stesso Alitalia non potrà andarsene facilmente da Fiumicino (per andare su Malpensa?), dato che la sua struttura di hub è stata costruita proprio nell’aeroporto romano. I duellanti non potranno separare i loro destini, ma Alitalia ha molto da perdere dato che è molto più debole. L’aeroporto continuerà a fare utili grazie alla sua posizione di monopolio naturale, mentre Alitalia si ritroverà ancora una volta in forte difficoltà.

Andrea Giuricin è research fellow dell’Istituto Bruno Leoni