Perché quest'ultima crisi di Alitalia può essere davvero l'ultima

Roma. Il ministro dello Sviluppo economico, Carlo Calenda, ha accusato il management di Etihad-Alitalia di avere gestito “oggettivamente male” la compagnia e ha detto che è inaccettabile che ora i sacrifici ricadano sui lavoratori a rischio licenziamento. In verità anche se Alitalia dovesse ridurre drasticamente il personale, i problemi operativi e finanziari rimarrebbero tali a oggi. C’è dunque da chiedersi se il nuovo piano industriale Alitalia, che sembra molto fumo e poco arrosto, possa risolvere i problemi del vettore, o se invece tra un paio di anni saremo di nuovo qui a discutere dell’ennesimo salvataggio di una compagnia che da lungo tempo sopravvive faticosamente. Calenda probabilmente non aveva in mente Alitalia quando suggerì di organizzare una difesa pubblico-privata degli asset strategici con un coordinamento politico perché, in fondo, l’esperienza dei “capitani coraggiosi” (2008-2014) fu proprio quello. E andò male: la mitica “italianità”, con il governo come playmaker, ha portato oltre 6 miliardi di euro di perdite per il contribuente italiano, oltre a non risolvere i problemi aziendali.

E’ bene ricordare che le compagnie tradizionali europee hanno sofferto molto la concorrenza negli ultimi due decenni, non è solo il caso di Alitalia. Air France, British Airways o Lufthansa hanno cercato sempre nuove soluzioni per non soccombere alle nuove forze di mercato. I vettori tradizionali hanno cercato di ridurre i propri costi, provando a razionalizzare le proprie risorse, primo tra tutti il costo del personale. L’efficienza è possibile, ma non è facile competere con compagnie quali Ryanair che sono nate su basi di costo completamente differenti.

Le compagnie legacy, cioè i pesi massimi, hanno inoltre adottato un’altra strategia: la crescita per fusioni e il rafforzamento in alleanze globali. Un esempio è stato quello del gruppo Iag, che ha visto l’unione delle forze prima tra Iberia e British Airways, e poi con l’acquisizione della low cost Vueling e di Aer Lingus. Nonostante tutte queste azioni di contrasto, Ryanair diventerà a breve la prima compagnia in Europa per numero di passeggeri trasportati, probabilmente superando la barriera dei 120 milioni di passeggeri all’anno già nel prossimo mese di marzo o aprile. Un’altra strategia adottata dai vettori tradizionali è stata quella di creare la propria filiale low cost. Tuttavia tale esperimento non sta funzionando molto bene, dato che Air France-Klm perde circa 200 milioni di euro l’anno per alimentare i propri hub di riferimento, mentre Eurowings, la low cost di Lufthansa, continua a operare con dei costi di circa 9 centesimi di euro per posto chilometro offerto (2 volte e mezzo i costi di Ryanair). L’unico esperimento che sembra funzionare in qualche modo è Iberia Express che riesce ad alimentare l’hub di Madrid di Iberia, ma indubbiamente anche tale vettore soffre la concorrenza di Ryanair (visto che ha dei costi superiori dell’80 per cento rispetto al vettore irlandese). Ora Alitalia sta per annunciare la creazione di una compagnia low cost – ci aveva provato anche con AirOne nel 2009 anche se per servire tratte punto a punto in concorrenza con le low cost – che possa rifornire l’hub nazionale di Roma Fiumicino. Tuttavia tale compagnia nasce debole e forse troppo in ritardo. Inoltre il network di lungo raggio di Alitalia è troppo piccolo e “Roma non è stata costruita in un giorno”. Questo detto popolare è estremamente vero per il vettore italiano poiché una nuova rotta a lungo raggio necessita almeno di due anni per essere portata a profitto. Inoltre tagliando i voli a corto e medio raggio (con la messa a terra di decine di aerei narrow body, con due file di sedili), la compagnia soffrirà di un’ulteriore caduta del riempimento dei voli a lungo raggio. Il traffico di Roma non è sufficiente per costruire un grande network a lungo raggio e c’è bisogno dei passeggeri dei voli domestici ed europei per rendere profittevole anche il lungo raggio. Un volo a lungo raggio di Alitalia potrà essere riempito al 70 per cento, ma probabilmente per avere un utile serve un tasso di riempimento superiore all’80 per cento e tale load factor può essere raggiunto solo con voli domestici ed europei. Per tutte queste ragioni, Alitalia che ha finito la benzina diverso tempo fa, farà fatica a decollare anche con nuovi tagli e un nuovo piano industriale. E’ ora di dire addio alla compagnia di bandiera?