Tra statalismo e sussidi Alitalia è sempre "più uguale degli altri"

Roma. [seconda puntata, qui la prima] Stiamo tenendo in vita con la respirazione bocca a bocca la nostra “compagnia di bandiera” da circa un quarto di secolo. Ripianandone annualmente le perdite secondo il modello Iri fino a quando è stata un’impresa a partecipazione statale; nel 2008 privatizzandone la parte attiva del patrimonio e accollando allo stato la parte passiva; ancora nel 2008 assicurandole una deroga alla normativa antitrust sulle rotte nazionali, che è tuttora in vigore; nel 2013 ricapitalizzandola a spese delle Poste italiane. Tutto ciò non è mai stato necessario per garantire continuità all’attività aziendale: Alitalia avrebbe potuto continuare a operare senza interruzioni con l’incorporazione in una compagnia di maggiori dimensioni. Le due opportunità maggiori per una operazione di questo genere ci vennero offerte nel 2003 da Klm e nel 2008 da Air France-Klm, ma furono entrambe rifiutate.

La ragione principale addotta per quel rifiuto fu questa: ciò che spendiamo per difendere l’italianità di Alitalia ci ritorna abbondantemente in capacità di attrarre in Italia turisti e investitori. Ma l’argomento non sta in piedi. Che cosa ci fa pensare che i turisti e gli investitori vengano più volentieri in un paese dove il volo Milano-Roma costa il doppio rispetto al Parigi-Lione o al Londra-Glasgow, perché la tratta è protetta dalla concorrenza per tenere in vita la compagnia aerea di bandiera? E che cosa ci fa pensare che le compagnie aeree più efficienti non possano continuare a fare, probabilmente meglio, ciò che fin qui ha fatto l’italianissima Alitalia, incorporandone la struttura? Forse un viaggiatore americano si preoccupa per il fatto che la compagnia aerea che gli offre il servizio migliore sia californiana piuttosto che texana, canadese, o europea?

Si obietta: “Air France-Klm mira soltanto ad alimentare con il nostro traffico aereo i suoi hub di Parigi e Amsterdam; chi verrà dall’America per visitare l’Italia dovrà fare scalo a Parigi o ad Amsterdam invece che a Roma o a Malpensa”. Ma i casi sono due: o fare scalo a Parigi, per andare a Firenze, Venezia, o Palermo, sarà più economico, e allora la nostra industria turistica avrà un vantaggio da questa riduzione dei costi di viaggio; oppure sarà più economico fare scalo a Fiumicino o a Malpensa, e allora anche il vettore aereo non italiano, sia esso Air France-Klm, Lufthansa o altro, avrà tutto l’interesse di avvalersi dei nostri hub.

L’anomalia degli ammortizzatori sociali – Tra le anomalie delle politiche pubbliche a sostegno della nostra compagnia di bandiera va annoverata anche quella che riguarda i cosiddetti ammortizzatori sociali: anomalia cui è ragionevole attribuire un peso non secondario nella determinazione dell’esito referendario dei giorni scorsi.

Nel 2008 lo stato non si limitò ad accollarsi le perdite della vecchia Alitalia e a proteggere la nuova contro la concorrenza sulle rotte nazionali: si spinse anche ad assicurare ai 1.500 suoi dipendenti che in quel passaggio venivano estromessi dall’azienda un trattamento che non ha precedenti nella pur ricca storia delle “politiche passive del lavoro” italiane: una legge assicurò loro ben quattro anni di cassa integrazione straordinaria, più tre ulteriori di trattamento di “mobilità”, destinati poi a essere prorogati di altri due. Il tutto integrato da un’indennità complementare pagata dal Fondo Volo, che è finanziata quasi interamente dai viaggiatori con una tassa di tre euro su ogni biglietto aereo venduto in Italia. Questo trattamento, unico al mondo nel suo genere, porta il sostegno del reddito di piloti e hostess all’80 per cento dell’ultima retribuzione complessiva, comprese le indennità di volo: che significa nei casi di punta oltre 30.000 euro al mese. E tutto questo per nove anni.

Se il Fondo Volo assicura, in caso di perdita del posto, a spese dei viaggiatori di tutte le compagnie aeree, l’80 per cento dell’ultima busta-paga comprese le indennità di volo, c’è una qualche razionalità nella scelta di un pilota, o di una hostess, di rifiutare un accordo che rende certa una analoga riduzione della retribuzione, ma con l’obbligo di lavoro. Nell’ottobre 2014 vengono licenziati altri 1.199 dipendenti della nuova Alitalia. La regione Lazio presenta al governo un progetto pilota – il primo di questo genere in Italia – consistente, insieme ad altre misure, nella sperimentazione del metodo del contratto di ricollocazione per il reinserimento dei licenziati nel tessuto produttivo. Ai 1.199 viene offerta la possibilità di scegliere una delle agenzie specializzate accreditate per il servizio di assistenza intensiva nella ricerca della nuova occupazione. Aderiscono a questa offerta soltanto in 184: meno di un sesto degli interessati. A ben vedere, considerata l’entità straordinariamente generosa del trattamento garantito dal Fondo Volo, c’è di che sorprendersi che uno su sei abbia preferito la prospettiva di tornare a guadagnarsi lo stipendio. Nel febbraio 2015 trentasei piloti di Alitalia, in cassa integrazione dal 2008, vengono scoperti a lavorare da tempo per compagnie aeree straniere, cumulando la relativa retribuzione con il trattamento del Fondo Volo di cui si è detto sopra. I media si chiedono: come è potuto accadere? Ma la vera domanda da porsi è un’altra: davvero solo trentasei? Vi è motivo di ritenere che siano molti di più, e non solo piloti, quelli che non se ne sono stati per nove anni con le mani in mano. Anche perché sono tutti portatori di competenze, per prima l’ottima conoscenza dell’inglese, appetibili nel mercato del lavoro e in particolare nel settore del comparto aereo, che è da anni in continua espansione. Certo, gli abusi degli ammortizzatori sociali e delle tutele del lavoro non si verificano soltanto nella vicenda Alitalia. Ma in questa vicenda, considerato il costo anomalo che queste protezioni hanno comportato e continueranno a comportare per il paese, essi assumono un significato particolare.