Strategie divergenti per le strade e per le autostrade italiane

Una certa divaricazione tra pubblico e privato è sempre esistita nell’economia italiana, ma ora nel campo delle reti viarie, che sono la trama della nostra civiltà, rischia di ampliarsi a dismisura. Sono infatti in arrivo due movimenti societari divergenti. Uno porterà a un mostruoso arroccamento nazional-domestico-statalista e l’altro a una diluizione internazionale del controllo azionario nelle mani di imprenditori privati italiani. Questa tendenza alla divaricazione poggia su una sorta di strabismo cultural-politico del nostro paese, che i governi contribuiscono ad accentuare.

Partiamo dal mostro. Un mese fa, sembra che il Consiglio dei ministri abbia dato via libera all’acquisizione di Anas da parte di Ferrovie dello stato, allo scopo di creare un colosso fatto da rete stradale (Anas) e ferroviaria (Rfi), ma sembra che la fusione maturi solo a fine anno perché le Ferrovie avrebbero chiesto una perizia sul bilancio Anas. Sarebbe un colosso: 25 mila km di strade e autostrade si sommerebbero a 17 mila km di binari, 6 mila dipendenti di Anas a 25 mila dipendenti di Rfi, 2 miliardi e 300 milioni di valore della produzione di Anas a un miliardo e 200 milioni di Rfi, un quasi pareggio economico dell’una a uno uguale dell’altra. Non è chiara la ratio politica di questo merger. Non si sa se sia stato pensato per poi traslare la società fusione delle due reti dal settore statale alla Cdp cosiddetta privata, con una conseguente riduzione dell’indebitamento dello stato per 17 miliardi (4 di debiti Anas e 13 di Rfi) confondendo ulteriormente le idee a Bruxelles. Oppure se davvero il governo creda alla balla delle sinergie e dei poli, quasi che grossi problemi messi insieme fossero più semplici e convenienti da gestire, come se si potesse unificare la manutenzione di asfalto e binari. Balla che in passato ha causato crimini e misfatti italici, dall’Eni-Montedison all’Alitalia-AirOne. Le reti viarie potrebbero andare ad aggiungersi alla rete elettrica di Terna e a quella gas di Snam Rg che sono uscite dal perimetro dello stato e appartengono al gruppo Cassa depositi e prestiti (Cdp). Nel caso, tutta questa cosmesi Anas-Rfi servirebbe a giustificare un aumento delle tariffe o qualche nuova imposta per ricalcare i margini scandalosi dei monopoli di Terna e Snam Rg. I quali, chissà se grazie a un’Authority compiacente, vantano una redditività delle vendite (Ebit) pari al 52 e rispettivamente al 57 per cento, accecante in confronto al misero 4 per cento dell’aggregato (Ufficio Studi Mediobanca) delle società industriali italiane esposte alla concorrenza. Il dislivello non è casuale, perché la redditività dell’industria è erosa dal costo eccessivo delle reti.

La seconda notizia è ufficiale da ieri. Atlantia, socio di controllo di Autostrade per l’Italia, comprata a poco nel 1999 dallo stato (altro monopolio, Ebit pure qui pazzesco, 46 per cento, anche grazie agli aumenti del pedaggio), lancia una Opas (Offerta pubblica di acquisto e scambio) sulla totalità delle azioni della omologa spagnola Abertis Infraestructuras, già presente in Italia con l’A31 e l’A4 Brescia-Padova. Per ogni azione Abertis acquistata verrà pagato in contanti un prezzo di 16,50 euro. In alternativa, per ogni azione Abertis scambiata (fino a un massimo del 23,2 per cento) verranno date 0,697 azioni Atlantia. Il successo dell’operazione è molto probabile: l’offerta è amichevole e non ostile, basterà un’adesione del 50 per cento più uno per l’acquisto e del 10 per cento più uno per lo scambio (la Caixa spagnola da sola detiene il 22,5 per cento e avrà tre posti in consiglio), non ci sarà delisting del titolo spagnolo alla Borsa di Madrid.

Espansione Benetton e pedaggi nostri

Grazie a questa operazione, e al fatto che il nuovo gruppo sarà presente in 19 paesi con 14 mila km di autostrade, Atlantia ramificherà i suoi interessi e allenterà un po’ il controllo dalla famiglia Benetton. Questa sembra muoversi lungo un percorso simile a quello di Del Vecchio per Luxottica e, in un certo senso, degli Agnelli per Fiat. Marchionne ha fatto scuola. Alcuni temono che così ci rimetta l’italianità. Trent’anni fa, sostenni che le società del sistema delle partecipazioni statali se si fossero internazionalizzate avrebbero dovuto assumere comportamenti coerenti con i mercati, quindi privatistici e per tal via avrebbero allentato il controllo soffocante dei partiti, loro soci occulti. Quattro anni fa, rilasciai a ilsussidiario.net un’intervista in cui con un paradosso chiamai privatizzazione la trasformazione di Fiat operata da Marchionne, e il blog Fiat-Chrysler la ripubblicò il 17 maggio 2013.

Insomma: Atlantia prima ha fatto cassa, purtroppo anche grazie a infiniti aumenti del pedaggio di Autostrade, e ora fa una grande operazione di internazionalizzazione. Anas-Fs nascerebbe con una concezione vetusta statalista e graverebbe ancora su contribuenti e viaggiatori. Il governo ignora le conseguenze dilanianti dell’andar contro il mercato e conferma un antico vizio di strabismo.