Marchionne guida ancora sicuro ma l'auto tradizionale è sotto stress

Milano. Vendere meno, guadagnare di più. Sergio Marchionne è riuscito ancora una volta a trovar la quadratura del cerchio e ad evitare, per ora, di subire i contraccolpi della frenata del mercato americano, che ha colpito i fratelli maggiori di Detroit: Gm, che registra un forte calo dei profitti a metà anno (meno 42 per cento) e la stessa Ford che si salva solo grazie all’euro forte che ha sostenuto i profitti delle attività europee, le stesse che hanno reso possibile la buona performance del gruppo italo-americano. Anche Fca, che continua a dipendere dal mercato Usa più che sull’Europa o sul Brasile, soffre il calo della domanda di quattro ruote negli Stati Uniti. Ma si tratta di una ritirata strategica, a basso costo: cala la quota di mercato (il 12,4 per cento) assieme alle consegne (576 mila in tutto nell’area Nafta) anche a causa dell’uscita di produzione di alcuni modelli e, non meno importante, del minor ricorso alle vendite alle flotte aziendali o a un credito al consumo così aggressivo da suscitare il confronto con la stagione dei subprime. Il risultato? Le vendite del trimestre sono leggermente scese (meno 1 per cento a  1.225.000 pezzi), i ricavi sono risultati sostanzialmente stabili (27,925 miliardi rispetto ai 27,893 miliardi di tre mesi prima)  ma l’utile netto è più che triplicato (più 260 per cento) a 1,155 miliardi di euro, miglior risultato per il secondo trimestre dal 2011.  I conti tornano.

Marchionne, che ha confermato tempi e modi della sua successione in Fca, può accingersi alle prossime sfide: la “pulizia” del portafoglio, cioè la cessione di asset (vedi Marelli e Comau) che possono esser valorizzati e favorire l’estinzione del debito; il piano industriale che condizionerà il successore fino al 2022; conservare un posto nel consiglio Exor e, soprattutto, continuare a “giocare” in Ferrari, la creatura prediletta. Non è un risultato da poco se si pensa alle tante trappole che rendono ad alto rischio il ruolo di manager delle quattro ruote in una fase di cambiamenti epocali. Ne sanno qualcosa, assieme a Marchionne, i leader dell’auto tedesca. Anche per loro, così come per le francesi Renault e Peugeot, i risultati sono confortanti. Perfino Volkswagen ha ormai liquidato, sul fronte dei numeri, gli effetti degli scandali. Ieri il colosso tedesco ha annunciato di aver più che raddoppiato l’utile netto a quasi 3,2 miliardi di euro verso un anno prima. Ma è una consolazione modesta per il ceo Mathias Mueller, ormai costretto a frequentare, così come i colleghi di Daimler, Bmw ed i cugini di Audi, più gli studi degli avvocati e gli uffici delle procure che non i saloni dell’auto o i laboratori di ricerca. Colpa dell’indagine dei magistrati di Colonia sul cartello tra i Big dell’auto, accusati di aver creato un cartello a cinque per codificare ogni aspetto del settore diesel, dalle infrazioni sui motori fino al prezzo dei carburanti. Un’indagine clamorosa per il solo fatto di esistere: fino allo scoppio del dieselgate non sarebbe stata concepibile la messa in stato di accusa del settore auto, fiore all’occhiello della potenza industriale tedesca. Perfino Angela Merkel s’affida al verdetto dei magistrati tenendosi a distanza dai grandi delle quattro ruote. Non è poi così diverso in America. L’atteggiamento di Donald Trump, così politicante scorretto sull’Ambiente, finora ha probabilmente ravvivato l’attivismo delle autorità regolatorie, a partire dalla California con cui si sta confrontando proprio Fca. L’ostilità contro l’auto così come è stata concepita e prodotta più di un secolo è un dato di fatto a livello planetario. Dopo la Francia e la Svezia, anche il Regno Unito ha annunciato una data limite per i motori a combustione non potranno più circolare dopo il 2040 sulle strade inglesi. Ma che saranno vietato già nel 2030 dalla Cina, la potenza emergente dell’auto elettrica. Se si avvererà la previsione di Elon Musk, quasi tutte le auto si guideranno da sole e potranno disporre di batterie dalla durata quasi infinita, assicurano i ricercatori giapponesi. Tante novità, forse troppe per i vecchi capitani abituati a imporre le regole dell’industria ai governi.