Processo ai capitali di stato

Quando le operazioni di fusione e acquisizione falliscono, o sono in bilico, le debolezze degli attori coinvolti vengono esposte in pubblico perché gli analisti e il mercato cominciano a ragionare sulle cause delle mancate nozze. Un filo rosso che porta all’attuale contesa per i cantieri oceanici di Saint-Nazaire tra lo stato francese e l’italiana Fincantieri.

Per esempio a inizio 2017 la ventilata acquisizione di Assicurazioni Generali da parte di Intesa Sanpaolo – ipotesi poi ritirata in seguito alle misure difensive della compagnia triestina – portò alcuni analisti a interrogarsi sulla politica paternalistica di dividendo della prima banca nazionale nei confronti delle fondazioni azioniste. L’impressione fu che Intesa voleva imbarcarsi in un’impegnativa operazione di acquisizione per avere l’alibi di ridurre in futuro la quota di profitti da dividere con i soci.

Altre volte i matrimoni falliscono per incompatibilità culturale tra le società coinvolte, soprattutto quando subentra la preoccupazione per la gestione della forza lavoro con i relativi potenziali licenziamenti. E di solito è la “preda” a scappare. Nel 1993 fu lo scetticismo reciproco a fare saltare la fusione tra la svedese Volvo, partecipata da investitori finanziari, e la francese Renault, controllata dal governo francese: gli svedesi in particolare si trovavano in posizione subalterna e non volevano che un governo straniero potesse disporre di un gioiello della corona, e soprattutto delle sorti dei suoi dipendenti. Da lì ognuno andò per la sua strada, lontano dai campanilismi europei, verso l’Asia. Renault con la giapponese Nissan che poi prendere il controllo di Mitsubishi. Volvo con la cinese Geely. E ora la soddisfazione è reciproca: i franco-nipponici sono il primo costruttore al mondo, i sino-svedesi si pongono all’avanguardia nel segmento delle auto ibride, grazie ai quattrini cinesi.

La retromarcia del governo francese rispetto alla acquisizione dei cantieri navali di Saint-Nazaire, un porto strategico, da parte di Fincantieri ha gli ingredienti delle nozze mancate ancora prima di essere confermate. Giovedì scorso il ministro delle Finanze francese, Bruno Le Maire, ha dichiarato la volontà di nazionalizzare la società che controlla i cantieri, la Stx France, esercitando il diritto di prelazione sul 66 per cento delle quote che erano state vendute a Fincantieri con una precedente intesa preliminare. La retromarcia è stata vissuta con disappunto dal governo Gentiloni che controlla Fincantieri attraverso Fintecna di Cassa depositi e prestiti e non ha voluto scendere a patti e condividere la proprietà in modo paritetico con i francesi.

La decisione del presidente Emmanuel Macron è stata dipinta in patria come un successo nazionale perché il governo può ritornare padrone di uno dei porti più grandi d’Europa, sito nel dipartimento della Loira Atlantica, nato nel 1920. La Francia aveva perso il controllo negli Anni Ottanta quando il porto andò in crisi e, in seguito, venne preso dalla norvegese Aker Yards e poi ancora dalla coreana Stx, la quale una volta fallita ha messo a gara la sua quota l’anno scorso. Fincantieri è stata l’unica azienda a portare avanti la sua offerta per un bacino di carenaggio dove si possono costruire navi di qualsiasi dimensione; un vantaggio visto che le navi da crociera di ultima generazione arrivano alla stazza enorme di 200 mila tonnellate. Dietro alla retromarcia di Macron c’è un po’ la preoccupazione che riguardava la Volvo verso la Renault. Ovvero quella, del tutto ipotetica, di non potere gestire una eventuale politica aggressiva di taglio dei costi da parte di un ipotetico padrone straniero, qual è Fincantieri. Saint-Nazaire è un sito da 2.600 dipendenti con un’alta conflittualità sindacale. E gli operai avevano ricevuto rassicurazioni proprio da Macron in persona durante la campagna elettorale per le elezioni legislative a maggio.

La retromarcia francese può però essere una opportunità per Fincantieri per migliorare se stessa. Dopo un approccio fallito si può infatti recuperare. L’episodio delle mancate nozze induce a scoprire alcune debolezze del colosso italiano della cantieristica, forte sulle navi da crociera. I margini di guadagno di Fincantieri sono modesti e negli ultimi anni ha bruciato due aumenti di capitale per 600 milioni complessivi. All’inizio della crisi economica, già prima del 2008, aveva iniziato a dare in appalto alcune attività di costruzione delle navi, esternalizzando certe competenze – un processo che solo di recente è stato invertito. Un modo per mostrare al governo francese di essere meritevole di gestire o di co-gestire un asset strategico con reciproca soddisfazione è anche quello di dimostrare efficienza in casa propria. Il Foglio ha proposto di tentare nuovamente un processo di privatizzazione che porti la società pubblica Fintecna (oggi al 71,6 per cento) al 50-51 per cento delle quote, lasciando al mercato il restante 50-49. Nel 2014 lo sbarco in Borsa non andò nel migliore dei modi: gli investitori istituzionali in pratica disertarono l’offerta mentre furono i cassettisti a essere ingolositi da condizioni favorevoli. E’ tuttavia il caso di riprovare ad aprire Fincantieri a investitori privati che potranno influenzarla positivamente o meglio del pubblico. Con il 50-51 per cento lo stato non perderebbe il controllo. E anzi vendendo è possibile realizzare un guadagno: il prezzo di carico delle azioni è di 0,78 euro e oggi un’azione vale un euro. Cedere quote ridurrebbe poi l’impegno finanziario di Cassa depositi e prestiti, attraverso Fintecna, nei confronti di Fincantieri, alla quale ha garantito un supporto straordinario, insieme alle agenzie per l’internazionalizzazione Sace e a Simest, per mezzo di garanzie pubbliche e finanziamento dei committenti. In seguito a un’apertura dell’azionariato, un segnale ulteriore sarebbe quello di iniziare a studiare un piano di successione al vertice per i prossimi anni. Un manager della cantieristica con la scorza di Giuseppe Bono, 73 anni, amministratore delegato dal 2002, non è facile da trovare. Ma iniziare a pensarci, come lui fece anni fa salvo poi tornare sui suoi passi, può essere un segnale di discontinuità che gli investitori possono apprezzare.

L’intera vicenda ha avuto una tale coloritura nazionalista e patriottica da relegare i problemi aziendali in secondo piano.

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• Alberto Brambilla

• Nato a Milano il 27 settembre 1985, ha iniziato a scrivere vent'anni dopo durante gli studi di Scienze politiche. Smettere è impensabile. Una parentesi di libri, arte e politica locale con i primi post online. Poi, la passione per l'economia e gli intrecci - non sempre scontati - con la società, al limite della "freak economy". Prima di diventare praticante al Foglio nell'autunno 2012, dopo una collaborazione durata due anni, ha lavorato con Class Cnbc, Il Riformista, l'Istituto per gli Studi di Politica Internazionale (ISPI) e il settimanale d'inchiesta L'Espresso. Ha vinto il premio giornalistico State Street Institutional Press Awards 2013 come giornalista dell'anno nella categoria "giovani talenti" con un'inchiesta sul Monte dei Paschi di Siena.