Non è Uber il problema. Ricognizione sulle fake news dei taxi in sciopero

Taxi fermi e tassisti davanti a Porta Pia, lì dove i bersaglieri, dopo cinque ore di cannonate dell'artiglieria del Regno d'Italia, fecero una breccia nelle mura aureliane ed entrarono a Roma. La stessa "breccia" che Uber ha aperto nell'immobilismo di un settore fermo ancora a decenni fa. E allora sciopero, quindi o si guida o si prendono i mezzi pubblici. Ci fossero bike sharing nella Capitale, si potrebbe anche pensare di pedalare, ma non ci sono. Taxi fermi, perché "lo stato ci deve tutelare, deve escludere Uber dall'Italia, ci stanno rovinando". E poi, "non si può andare avanti così, c'è chi ha la licenza e chi si inventa diavolerie tecnologiche per non averla". E ancora, "ma quale regolamentazione, Uber deve essere illegale come del resto è in tutta Europa". E infine, "l'Europa ha bandito Uber, ora lo faccia anche l'Italia". Interviste andate in onda nelle tv, dichiarazioni scandite a favor di telecamera, acredine e risentimento, qualche volta magari giustificato da straordinari quotidiani "pe' tirà a campà". Ma è davvero così tragica la situazione? Uber è davvero la sanguisuga di un'intero settore? 

No. O almeno ci sono delle grosse inesattezze nelle versione dei tassisti in piazza a Roma.

La prima, e più grossa, è che Uber non è illegale in tutta Europa, anzi in quasi tutta Europa opera e lo fa a tal punto che molti paesi stanno cercando di trovare soluzioni per adeguare le normative alle nuove esigenze del mercato. E così le auto della società che offre servizio di trasporto automobilistico privato tramite app percorrono liberamente le strade della quasi totalità degli stati del Vecchio continente ad eccezione di Danimarca, Bulgaria, Ungheria. Stati nei quali non è stata messa al bando, ma ha deciso di andarsene per le regolamentazioni non favorevoli introdotte. Paesi che sono antitesi di quanto accaduto in Estonia e Finlandia. Lì il governo ha approvato una legge che permettesse a taxi e disruptor di convivere. A Tallinn e dintorni le nuove regole mettono autisti privati e tassisti ​​su uno stesso piano giuridico con comuni processi di controllo di licenze e di qualità del servizio. Allo stesso modo si è comportato l'esecutivo finlandese, che ha deregolamentato il mercato, eliminando le tariffe bloccate e il limite territoriale di licenza, creando una autority statale che controlla l'effettiva libera concorrenza, per evitare la formazione di accordi che vadano a discapito dei consumatori.

Una foto della manifestazione a Porta Pia a Roma (foto LaPresse)

C'è inoltre chi sta affrontando il problema, superando inutili barricate tra categorie di lavoratori per garantire ai cittadini il miglior servizio possibile. 

In Croazia ad esempio è in discussione una nuova legge che liberalizza il settore dei taxi, abolendo la limitazione del numero di licenze e i regolamenti delle autonomie locali che definiscono le tariffe. Insomma apertura al libero mercato anche nel settore del trasporto privato di persone. Anche in Portogallo il governo sta discutendo una legge per la regolamentazione di quei servizi legati alla sharing economy dei trasporti. Il tentativo è quello di colmare la lacuna legislativa in materia, agevolando l'ingresso di altri soggetti privati nel mercato del settore del trasporto automobilistico.

Uber e soci insomma non sono mostri cattivi da combattere, rappresentano un'evoluzione tecnologica, almeno per fruizione, al tradizionale trasporto automobilistico privato, con la quale prima o poi il settore taxi dovrà abituarsi a convivere. Il sistema sinora utilizzato, ossia chiamo il centralino oppure esco in strada e vado alla piazzola di sosta più vicina, sinora ha retto, anche se con qualche crepa e molti problemi, ma ora, con l'utilizzo di massa degli smartphone e di app che permettono di superare i vecchi limiti di gestione del trasporto, è entrato in crisi e continuerà a essere sempre più inadeguato ai cambiamenti di abitudini dei consumatori.

Perché chiamare un centralino quando posso prenotare una corsa con un clic? Perché andare in una piazzola di sosta senza sapere se troverò un'auto? Perché salire su un mezzo senza sapere quanto mi costerà la corsa se posso avere un preventivo inserendo indirizzo di partenza e arrivo?

Uber e soci rappresentano una risposta a un'esigenza e scendere in piazza per chiedere che questa risposta sia eliminata per mantenere lo status quo non solo è sbagliata, ma è antievolutiva. L'unica via di fuga per i taxi per non essere sopraffatti dal mercato è adeguarsi al mercato, modernizzando il servizio.

Tremila tassisti tra Roma, Milano e Torino hanno già capito che non è facendo barricate, ma sfruttando le risorse che la tecnologia può offrire, che potranno sopravvivere ai cambiamenti. Mytaxi è una applicazione nata nel 2009 in Germania per superare l'esigenza di avere un numero dedicato in ogni città. Garantisce un servizio tramite smartphone che permette ai consumatori di prenotare con facilità una corsa anche all'estero, nei paesi nei quali il servizio è attivo.

Taxi con normale licenza che garantiscono corse gestite da un applicazione del tutto simile a quello che offre Uber.

"Quello che piace agli utenti è prima di tutto che possono pagare anche con la carta di credito", dice al Foglio Barbara Covili, general manager di mytaxi italia, "ma non è il solo vantaggio. La seconda attrattiva è quella dell'assoluta trasparenza del servizio: si può vedere tutto, il nome del tassista, la targa della macchina, il percorso fatto per raggiungere il cliente e il percorso fatto per raggiungere la meta. E questo, oltre al fatto dell'invio automatico della fattura via mail ha permesso di riavvicinare gli utenti alla categoria dei tassisiti". Un adeguamento ai tempi che cambiano, un modo soprattutto per evitare spiacevoli inconvenienti, quelli che per il  58,2 per cento degli intervistati in un sondaggio del 2016 dell'Istituto Piepoli, rappresentano un grosso deterrente all'utilizzo dei taxi.

Un sistema, quello di mytaxi, che ha indubbi meriti, che è in espansione – da nemmeno due mesi è attivo a Torino – ma che ancora si scontra con una certa immobilità del sistema. Ma che difficilmente potrà diventare maggioritario se continueranno a esserci le limitazioni odierne. "Il problema", sostiene Covilli, "rimane quello della clausula di esclusiva che le cooperative di tassisti in Italia chiedono agli autisti, che impedisce ai tassisti di avere a bordo dell'autovettura più sistemi".

Risulta sempre più necessaria una riforma che modernizzi il settore. Anche perché in gioco c'è la sussistenza dello stesso. E non a causa di Uber. Gli autisti della società nata nella Silicon Valley infatti sono una sparuta minoranza – appena un migliaio – rispetto al numero di licenze in Italia, che, almeno secondo l'ultima ricerca organica realizzata in Italia da Chiara Bentivogli per la Banca d’Italia nel 2008, sarebbero 20.000 in tutto il territorio nazionale. Inoltre Uber è attivo solo in due città, Roma e Milano, un po' troppo poco per considerarlo un reale problema.

Le proteste dovrebbero essere indirizzate verso le cooperative che hanno tenuto bloccato un settore che ha bisogno di un ammodernamento, che ha bisogno di competizione, non di ulteriori chiusure. Gli esempi virtuosi in Europa (e anche in Italia) ci sono, ora serve la volontà di prendere spunto e superare l'impasse. 

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• Giovanni Battistuzzi

• Al Foglio dal 2014. Nato nel giorno più freddo del secolo scorso, lì dove la pianura incontra il Prosecco. Insegue. In libreria trovate Girodiruota e Alfabeto Fausto Coppi. E dal maggio 2023 Lance deve morire, il suo primo romanzo.

  Su Twitter: @giostuzzi