Il Mundial di Marchionne

Una ne fa e cento ne pensa? No, il vecchio detto popolare nel caso di Sergio Marchionne va rovesciato da capo a piedi perché il capo di Fiat Chrysler una ne pensa e cento ne fa. Il pensiero dominante è aumentare il valore per gli azionisti, cioè la Exor degli eredi Agnelli guidata da John Elkann, se stesso, i fondi di investimento e tutti gli altri che gli agenti di Borsa nel tempo in cui le azioni si compravano alle grida, chiamavano “il parco buoi”. Per questo, l’uomo dal maglioncino nero non ha mai smesso di mettere in campo idee, operazioni sul mercato, progetti industriali, scorpori di società, fusioni, nuove o rinnovate produzioni. Carlo De Benedetti in una intervista al Corriere della Sera ha detto che il manager italo-canadese con cittadinanza svizzera (come del resto l’Ingegnere) è un eccellente finanziere e uomo di marketing (anche in tal caso, CDB non è certo da meno). Implicito, però, che Marchionne sia debole come uomo d’industria. Il patron della Repubblica mette il dito sulla piaga: ha lanciato due marchi, cioè Jeep e Cinquecento, ma a discapito di Chrysler e Fiat. Può darsi che sia un giudizio ingeneroso se non proprio malevolo perché l’exploit in Borsa di tutta la galassia è stato clamoroso, in particolare nell’ultimo anno, dopo la doccia fredda del 2016, ed è andato di pari passo con gli annunci, le dichiarazioni, i proclami, compresi quelli politici. Marchionne ha puntato forte su Matteo Renzi, e adesso lo ha scaricato in stile molto italiano. Il 4 gennaio 2016, giorno della quotazione della Ferrari a Milano, aveva ringraziato l’allora capo del governo “per quello che sta facendo per l’Italia”. Una settimana fa, sabato 3 dicembre 2017, durante la presentazione del team Alfa Romeo-Sauber in Formula 1, ha preso le distanze: “Renzi ha perso qualcosa da quando non è più premier, ma questo è normale. Se si sia comportato bene o meno non saprei nemmeno dirlo: so che la sinistra sta cercando di definirsi come identità, è piuttosto penoso. Spero che si ritrovino”. Un ripensamento, un voltafaccia? Più che un cavallino rampante, come nel famoso logo della Ferrari, sembra un cavallino storno.

Ha scaricato Renzi: "Ha perso qualcosa da quando non è più premier, ma è normale". Non sa dire "se si sia comportato bene o meno"

Inutile cercare coerenza politica tanto più in un manager il cui primo comandamento è fare profitti, e questo sì in perfetto stile americano. La missione alla quale Marchionne è rimasto fedele fin dall’inizio, è semplice da definire, quanto difficile da realizzare. E’ fondamentale produrre belle cose che piacciano al mondo, ma nel sistema capitalistico è inutile, anzi dannoso se non remunerano la proprietà. L’ossessione è più che giustificata perché proprio qui, nei profitti e nel capitale, s’annida il male oscuro dell’automobile. Marchionne lo ha detto chiaro e tondo nell’aprile del 2015, in quel rapporto chiamato “Le confessioni di un drogato di capitale” che ambisce a essere il suo trattato teorico. Il settore brucia denaro in quantità superiore ad altri comparti della manifattura industriale e non offre un guadagno sufficiente perché i profitti sono in media “bassi e volatili”. Non è una novità, sia chiaro: se un modello riesce, può diventare una cuccagna, se non trova il favore dei clienti può trascinare a fondo l’intero gruppo, la storia lo dimostra e non solo quella della Fiat. Ma il manager ha detto “il re è nudo” e ha costretto tutti i concorrenti a prenderne atto.

La soluzione è una sola: allearsi, maritarsi, concentrarsi per risparmiare e selezionare le scelte produttive. Le case automobilistiche spendono “un ampio ammontare di capitale per sviluppare componenti proprietarie, non distinguibili per la maggior parte dai consumatori”, quindi non c’è alternativa al consolidamento. E’ una ricetta universale, anche se sembra compilata a bella posta guardando alla salute della Fiat Chrysler, la più piccola delle grandi, settimo produttore mondiale con un fatturato di 110 miliardi di euro, dotata di alcuni punti di forza in America e in Europa, di marchi più che appetibili (si pensi a Jeep, Maserati, la 500) e altri con grandi potenzialità come l’Alfa. Ma è debolissima in Asia e schiacciata, nelle vetture di massa, da Toyota, Volkswagen, Ford. Arrivato ormai all’apogeo della parabola sua e dell’impresa che guida con energia dal 2004 (egli stesso ha detto che non resterà dopo l’assemblea dell’aprile 2019, allungando di un anno il precedente annuncio), Marchionne deve tirar fuori un nuovo coniglio dal cappello. Sta facendo grandi prove per realizzare il suo ultimo e forse più importante gioco di prestigio che potrebbe dare un assetto di lungo periodo alle vetture Fiat Chrysler e rompere il cordone ombelicale che da oltre un secolo tiene la famiglia Agnelli legata all’automobile. Ma finora i tentativi non sono riusciti.

Intendiamoci, la Borsa ha premiato gli sforzi dell’amministratore delegato nell’ultimo anno. Il titolo è salito da 5 a oltre 14 euro (17 dollari a Wall Street), tornando ai livelli del 2015, riportando la capitalizzazione oltre i 22 miliardi di euro. La Ferrari è balzata addirittura del 71 per cento e capitalizza oltre 17 miliardi, dal suo debutto il valore del titolo è quasi raddoppiato. Gli Agnelli sono diventati ancora più ricchi, in particolare John Elkann che guida la Exor e ha ereditato la proprietà di Gianni Agnelli, ma lo stesso manager, grazie ai pacchetti che possiede e ai superbonus, ha accumulato circa mezzo miliardo di euro. Secondo gli analisti i titoli sono ancora sottovalutati di almeno il 15 per cento. Quindi raccomandano ai loro clienti di comprare, ma accendono il faro su lacune e debolezze: i debiti, la necessità di rinnovare la gamma dei prodotti, gli ingenti investimenti necessari per competere con i più grandi e per ottemperare alle più stringenti regole anti-inquinamento.

Fiat Chrysler, la più piccola
delle grandi, con alcuni punti di forza in America e in Europa
ma debolissima in Asia

I primi nove mesi dell’anno sono andati bene con un aumento del fatturato e degli utili, tuttavia nell’ultimo trimestre si è registrata una riduzione della quota di mercato nel Nord America (Canada, Stati Uniti, Mexico) dal 12 all’11 per cento, in America latina (dal 12,9 al 12,6, soprattutto a causa della crisi brasiliana) e in Estremo oriente, dove la presenza resta molto piccola e non è stata compensata dall’aumento della quota in Europa, dal 5,6 al 6,8 per cento. Vedremo se verranno centrati gli obiettivi confermati a luglio: un fatturato a 120 miliardi di euro, un utile di oltre 3 miliardi e un indebitamento che scende a 2,5 miliardi. Il rating è ancora basso (BB- per Fitch, BB per S&P, Ba3 per Moody’s) e Marchionne non nasconde la sua delusione. Nel 2018 i debiti dovrebbero sparire “e poi vediamo se non ci alzano il rating… Vorrei proprio vedere”, esclama.

Il piano per i prossimi anni, che verrà annunciato nell’investor day entro la metà del 2018, prevede, secondo alcune anticipazioni, una quantità ingente di investimenti per rinnovare i prodotti per tenere conto delle più restrittive regole anti-inquinamento e competere con i gruppi maggiori in efficienza e innovazione. Gli analisti di Citigroup sono convinti che la liquidità non è sufficiente, dunque bisognerà aumentare il capitale (ma la Exor non ha intenzione di aprire il borsellino) oppure vendere il superfluo, spacchettare, semplificare, quotare in Borsa i diversi pezzi del mosaico. Marchionne lo chiama “purificare il portafoglio”. Già sono usciti i veicoli pesanti raggruppati dal 2013 nella Cnh. Di qui al prossimo anno le diverse unità saranno scorporate, tranne Maserati e Alfa che non sono ancora mature: “Prima hanno bisogno di farsi i muscoli per stare in piedi sulle proprie gambe e accumulare una liquidità sufficiente”, ha spiegato. E per fare i muscoli ha lanciato Stelvio, il suv Alfa, mentre la Maserati ha annunciato un super veicolo utilitario sportivo. In prospettiva, il gruppo tende a diventare una galassia che, secondo le stime di Bloomberg, dovrebbe moltiplicare il valore in Borsa. Fca, Cnh e Ferrari valgono oltre 60 miliardi di euro, dieci volte più di quanto valeva la Fiat quando il manager, ancora in giacca e cravatta, l’ha presa in mano.

Il piano per i prossimi anni prevede una quantità ingente di investimenti. Bisognerà aumentare il capitale
o vendere il superfluo

L’emancipazione della Ferrari dal gennaio dello scorso anno ha dato belle soddisfazioni finanziarie a Marchionne il quale, tuttavia, vive il complesso dell’eterno secondo. Anche se si sono visti dei miglioramenti, la Mercedes è avanti, per potenza di motori e soprattutto affidabilità. Nella mente degli appassionati resta il ricordo dell’èra Montezemolo che il manager, indossato il suo eterno pullover, ha voluto far finire in modo brusco non appena ha potuto. Adesso torna l’Alfa Romeo sia pure come fornitrice di motori per la scuderia Sauber. “Io ci tenevo tantissimo a riportare l’Alfa in pista e ho il sogno di rivedere un italiano in F1 – ha detto Marchionne sabato scorso – Il mio cuore batte fortemente per la Ferrari: è tre anni che mi ci sto spellando per cercare di farla vincere. Speriamo nel 2018”.

Un errore, senza dubbio, è non aver capito la tecnologia ibrida. Su questo la Fca intera è indietro e la prima vettura ibrida dovrebbe essere in commercio solo nel 2019 su Panda e 500 una volta messo in pensione il glorioso multijet a gasolio. Marchionne non crede nemmeno nel motore a batteria. E’ vero che ha stretto rapporti con i big di Silicon Valley per studiare gli sviluppi della vettura senza conducente, ma “dobbiamo essere realisti – ha ammesso – l’auto elettrica è un’arma a doppio taglio”, anche perché richiede nuove centrali per avere una rete di alimentazione adeguata. Al massimo si potrebbe pensare di partecipare alla Formula E con il marchio Maserati.

Dal momento in cui ha esposto urbi et orbi la sua dottrina, il capo della Fca ha cercato un buon partito per convolare a giuste nozze. E ha guardato subito a Mary Barra che guida la General Motors. La dote che poteva portare Fiat Chrysler (a cominciare dagli ambitissimi pick up Ram e dalla Jeep) sembrava appetibile a molti azionisti, soprattutto ai fondi di investimento, perché GM è l’archetipo della public company ad azionariato diffuso, anzi popolare, anche per questo si diceva un tempo che quel che va bene alla GM va bene all’America. Ma la signora Barra, la prima donna alla testa di un gruppo dell’auto, ha fatto fuoco e fiamme affinché il consiglio di amministrazione rifiutasse l’offerta, un po’ perché Marchionne non le sta simpatico, un po’ perché era chiaro che in caso di fusione il posto di numero uno sarebbe andato all’uomo che si era preso la Chrysler senza sganciare un centesimo.

Così, Marchione ha ricominciato a guardarsi in giro. La Ford ha ribadito che vuol continuare in splendida solitudine (e finora gli è andata bene). Alla Peugeot, rifinanziata dallo stato francese, sono entrati i cinesi. S’è affacciata anche la Volkswagen, allettata soprattutto dalla Jeep, ma finché non sarà chiuso il dieselgate, il contenzioso giudiziario sulla violazione delle norme anti-inquinamento, gli azionisti, a cominciare dalla famiglia Porsche, non intendono muovere foglia. Anche la Fiat Chrysler, del resto, è stata accusata di aver bypassato le strette regole (Marchionne lo ha negato apertamente, però adesso sta cercando un compromesso con la Epa, l’agenzia americana per l’ambiente).

Un errore non aver capito
la tecnologia ibrida. Un'ipotetica integrazione di Fca con Hyundai creerebbe il numero uno al mondo

Quel che manca alla Fca è soprattutto l’Asia. In estate si era parlato di avances da parte della Great Wall (la Grande muraglia) e di altre maggiori case automobilistiche come la Geely che possiede la Volvo. Marchionne ha appena annunciato un accordo industriale con la coreana Hyundai: “Abbiamo già una collaborazione tecnica con Hyundai. Compriamo dei componenti da loro, tra i quali delle trasmissioni che usiamo in America. Vediamo se riusciamo a trovare altri punti di accordo, specialmente sullo sviluppo delle trasmissioni e dell’idrogeno”. Una ipotetica integrazione tra Fca e il gruppo Hyundai potrebbe creare il numero uno al mondo superando Toyota e Volkswagen. Hyundai Motor Company, che controlla anche Kia, fa parte di un chaebol (cioè una conglomerata multisettoriale) il quale ha accesso non solo a grandi risorse finanziarie, ma anche a tecnologie di punta (robot industriali ed elettronica, ad esempio) e ai prodotti siderurgici.

Per ora sono solo speculazioni giornalistiche. Marchionne, comunque non molla. Se non ci sarà un matrimonio in grande stile, vedremo presto una vendita al dettaglio, pezzo dopo pezzo, non per ripulire, ma per gonfiare il portafoglio? La Fca non può restare sola a lungo, quindi tutto è aperto, così come il destino stesso di Super Sergio. Che cosa farà una volta lasciato il timone: entrerà in Exor con un ruolo di vertice o si prenderà la Ferrari come buonuscita, così come Cesare Romiti portò con sé il Corriere della Sera? E chi sarà il successore? “Verrà dall’interno”, ha sempre detto Marchionne, però tutto dipende da che cosa accadrà a Fiat Chrysler. Nel caso finisse a Wolfsburg viene subito in mente il nome di Luca de Meo il manager che aveva lanciato la 500, il maggior successo della Fiat dopo la Punto, e se ne era andato dopo aver litigato con Marchionne. Oggi guida la spagnola Seat, l’azienda che la Fiat lasciò alla Volkswagen nel 1982. Curioso che un altro ingegnere e progettista, Walter de Silva, cresciuto in Fiat, passato all’Alfa Romeo dove ha creato la 156, poi tornato a Torino, abbia giocato un ruolo chiave nello strapotere del gruppo tedesco: dopo aver ridisegnato tutta la gamma della Seat, a cominciare dalla Ibiza, ha rovesciato come un guanto l’Audi e rilanciato la Lamborghini. De Silva lasciò la Fiat nel 1999 per contrasti con l’allora capo azienda Paolo Cantarella. Così vanno le cose in casa Agnelli, dai tempi di Vittorio Valletta c’è sempre un uomo solo al timone. E il comandante in capo non si discute almeno finché non arriva Caporetto. Lo sa bene Marchionne che in Fiat è arrivato già adulto e ben rodato; anche per questo sta cercando di uscire al top. Ha segnato molti record, gli manca quello mondiale e non solo in Formula uno. Val la pena attendere o meglio mettere i trofei in una teca? Chi lo conosce non lo vede steso sdraiato al sole davanti al lago di Zugo, il cantone svizzero-tedesco dove si pagano meno tasse, o avviarsi in scarponi e pantaloni alpini sui sentieri dello Zugerberg. Silvio Berlusconi lo voleva persino come leader del centro destra. “Berlusconi è un grande, ma io non ci penso”, ha replicato Marchionne. Era luglio, faceva un caldo rovente. Ora nevica e siamo quasi a Natale, ma quel posto resta ancora vuoto.