Fumo attorno al diesel

La notizia secondo cui alcune case automobilistiche tedesche sarebbero coinvolte in una serie di esperimenti per testare gli effetti dei gas di scarico delle macchine diesel su persone e animali, ha riportato il binomio Germania-diesel sulle prime pagine dei giornali di tutto il mondo. Era già accaduto, due anni fa, in occasione del cosiddetto Dieselgate. Come hanno raccontato il New York Times e lo Stuttgarter Zeitung, 25 persone e 10 scimmie sono state sottoposte in due diversi esperimenti all'inalazione di ossidi d'azoto. L'iniziativa sarebbe stata presa dall'European Research Group on Environment and Health in the Transport Sector (Eugt), istituto di ricerca finanziato tra il 2007 e il 2017 da Volkswagen, Bmw, Daimler e Bosch. I produttori tedeschi hanno subito dichiarato di non sapere nulla di questi test mentre il governo guidato da Angela Merkel ha commentato con imbarazzo, definendoli “privi di alcuna giustificazione etica o scientifica”. La notizia, però, solleva più di una domanda.

La prima è perché la vicenda, seppure ambigua dal punto di vista etico, sia stata trasformata subito in un'accusa verso Volkswagen, Bmw e Daimler. La risposta non può che essere legata al metodo con cui questi esperimenti sono stati condotti. Se la ricerca ha seguito i protocolli previsti nei due paesi – Stati Uniti per le scimmie e Germania per le persone – come sembra dalle ricostruzioni della stampa, allora non ci sono motivi per ritenere che le case automobilistiche abbiano abusato delle cavie sottoponendole per diverse ore all'inalazione di biossido d'azoto.

In Germania le persone possono offrirsi come volontari per diverse sperimentazioni scientifiche, purché informate adeguatamente rispetto ai possibili effetti collaterali a cui vanno incontro. D'altra parte, negli Stati Uniti e non solo, gli animali sono utilizzati frequentemente come cavie ai fini della ricerca in diversi settori industriali. In Italia l'ultimo decreto milleproroghe consente di testare gli effetti di droghe, alcol, tabacco sugli animali fino al 2020. Ma anche le due scimmiette clonate in Cina la scorsa settimana sono un esempio in questo senso. Perciò il messaggio del primo ministro della Bassa Sassonia Stephan Weil, sembra per il momento quello che meglio circoscrive il dato: “Se l'obiettivo dei test è stato quello di garantire la sicurezza e la salute sul luogo di lavoro”, come ha detto in un comunicato l'Università tedesca che ha condotto l'esperimento su 25 persone, “e se gli standard etici sono stati rispettati, la cosa è difendibile”. Il se, ovviamente, dovrà essere chiarito e proprio per questo Volkswagen ha già avviato un'inchiesta per stabilire come sono andati i fatti. “Se lo scopo degli esperimenti era quello di fare marketing o di vendere, non posso pensare a una giustificazione adeguata", ha chiarito Weil.

In attesa di conoscere i dettagli degli esperimenti, restano comunque aperte altre questioni. Perché i risultati degli studi non sono mai stati pubblicati? L'esito dei test sarebbero preziosi per definire gli effetti dell'inquinamento dovuto ai trasporti sulla salute dell'uomo. Anche per aggiungere un dato scientifico alla guerra al diesel inaugurata con il Dieselgate, spesso basata su una letteratura discutibile, soprattutto quando si concentra sul tentativo di definire il numero di decessi legati all’aumento di emissioni di ossido di azoto.

Al netto di tutto ciò, resta la facoltà di elaborare un giudizio sul piano etico rispetto alla condotta dei produttori tedeschi. Giudizio che ognuno può far valere quando esercita le sue scelte da consumatore: questo nuovo “scandalo” contribuirà a minare ulteriormente l'immagine delle case automobilistiche e condizionerà le vendite del settore?

Dopo il Dieselgate ci si aspettava un tracollo del diesel e un danno di immagine enorme per la casa di Wolfsburg. A distanza di due anni il gruppo Volkswagen ha chiuso il 2017 confermandosi ancora il primo produttore di auto in Europa, con una crescita del 2,1 per cento delle immatricolazioni rispetto all'anno precedente. Nel resto del mondo l'anno è stato da record, raggiungendo i volumi migliori di sempre soprattutto grazie al mercato cinese e alla ripresa di quello americano. In Italia, in particolare, ha fatto notizia il risultato di Audi, che ha registrato il 4,9 per cento in più di nuove automobili vendute.
In controtendenza rispetto agli altri principali mercati, l'Italia ha anche registrato un altro primato: la maggiore quota di auto immatricolate con motore diesel, le cui vendite sono aumentate del 7 per cento rispetto all'anno precedente. La flessione registrata negli altri paesi (-17 per cento nel Regno Unito, -13 per cento in Germania, -9 per cento in Spagna e -5 per cento in Francia) è invece un dato in linea con l'ampliamento delle motorizzazioni proposte dai produttori, già proiettati per questioni di politiche ambientali verso l'adozione nelle proprie gamme di vetture più ecologiche.

Quello a cui probabilmente assisteremo, come dice al Foglio Antonio Sileo dello Iefe-Bocconi (Istituto di economia e politica dell'energia e dell'ambiente) e direttore dell'osservatorio Innov-E dell'I-Com, è un'ulteriore correzione nelle scelte di comunicazione del gruppo. “Volkswagen e le altre case automobilistiche coinvolte cercheranno ancora una volta di ripulirsi la reputazione, puntando a dare spazio ai loro piani sull'elettrificazione delle flotte e a tenere al margine le notizie sul diesel”. Ma questi annunci, spiega ancora Sileo, “sono rivolti principalmente ai mercati e agli investitori, per dimostrare le proprie strategie sulla mobilità del futuro. I consumatori, a guardare i numeri delle vendite, sono più focalizzati sull'efficienza dei motori e sulla convenienza delle vetture”. E su questo aspetto il diesel presenta dei vantaggi rispetto agli altri carburanti che ne rendono difficile la sostituzione.

Difficile inoltre immaginare che in alcuni mercati i consumatori rinuncino ai Suv, tra i modelli più premiati secondo i dati di vendita. “Senza il diesel – dice Sileo – sarebbe ben più costoso l'utilizzo di vetture pesanti e di grandi dimensioni, specie in autostrada”. Resta poi il dato ambientale, che nella guerra al diesel viene sempre nascosto: il vantaggio di emettere meno C02 della benzina. Considerando gli obiettivi europei e globali che si propongono di tagliare le emissioni di anidride carbonica, non sembra affatto secondario l'apporto del diesel, almeno fino a quando le vendite di auto alternative non aumenteranno. Le case produttrici si sono già date da fare e diversi modelli ibridi e alcuni elettrici sono già sul mercato. Ma il vero scoglio da superare è quello della domanda. Con i gli automobilisti che, stando ai dati, sono molto più tradizionalisti di quanto non si racconti sui giornali.