Lezioni dall'operazione Italo-Gip per i sovranisti antimercato

Roma. Quando Italo, la prima compagnia ferroviaria privata dell’Alta Velocità in Europa, stava per passare in mano al fondo americano Global Infrastructure Partners il ministro dell’Economia, Pier Carlo Padoan, e quello dello Sviluppo economico, Carlo Calenda, hanno diramato un comunicato sibillino. Da un lato apprezzavano “il grande interesse da parte di potenziali investitori su Ntv” ma dall’altro mostravano preferenza per la quotazione in Borsa, “il perfetto coronamento di una storia di successo”. Nella tarda serata di mercoledì l’accordo è arrivato e Italo è passata al fondo Gip per 1,98 miliardi, a cui si aggiungono 450 milioni di debiti, 800 milioni in più dell’offerta iniziale. Le dichiarazioni preventive dei ministri hanno stupito diversi osservatori perché il governo non avrebbe nulla a che fare con una trattativa tra privati, se non essere concorrente di Italo in quanto azionista di Ferrovie dello stato. Ma forse l’uscita tradisce la volontà di difendere un asset nazionale da aggressioni straniere. L’Italia può difendere dei settori strategici, compreso quello dei trasporti, purché ce ne sia necessità. La Francia, invece, ha una serie di strumenti di difesa ma il criterio è quello dell’interesse pubblico, in modo discrezionale. Il governo italiano deve fare una relazione al Parlamento sugli esiti delle azioni di interdizione verso investimenti esteri non graditi. In Francia non c’è questo obbligo e, a meno che non ci sia risonanza mediatica di alcune operazioni, è possibile che non si sappia nulla, al punto che Parigi ha potuto sostenere perfino la strategicità dello yogurt Danone.

L’investitore straniero, nel caso di Italo, può giovare alla compagnia. L’Italia è stata all’avanguardia nell’apertura del mercato domestico alla concorrenza sull’Alta velocità. L’Unione europea non obbliga ad aprire il mercato prima del 2020, quando dovrà essere liberalizzato. Fino ad allora il piano industriale permette a Italo di viaggiare senza problemi con nuovi treni ordinati dalla francese Alstom che saranno impiegati sulle linee già servite, in primis la Torino-Napoli. Nel 2020 si aprirà la finestra per l’espansione oltre confine. Se nessun socio italiano di Ntv aveva come obiettivo quello di sviluppare la compagnia nel lungo termine, potrebbe invece essere questo lo scopo del fondo Gip che ha capitali per 16 miliardi di euro e un orizzonte di investimento plueriennale. Non è dunque escluso che Ntv possa replicare il modello italiano in altri paesi, in Francia e in Spagna per esempio, e dare molto fastidio ai monopolisti locali un po’ come ha fatto Ryanair nell’aviazione civile insidiando le compagnie di bandiera sul mercato europeo.

Le autorità politiche potrebbero evitare di interessarsi alle sorti di una società privata in espansione e concentrarsi su altro. Se l’intento è proprio quello di vigilare sulle partite del capitalismo domestico, ad esempio, invitare i soci italiani di Ntv (Intesa Sanpaolo, Generali, Luca di Montezemolo, Flavio Cattaneo, Diego Della Valle) a investire in Italia i soldi incassati. Oppure occuparsi di ciò che è di competenza dell’amministrazione: creare le condizioni affinché il settore dei trasporti diventi attrattivo per altri investitori, italiani o esteri, in modo da ridurre i contributi pubblici, abbassare i costi per gli utenti, migliorare il servizio e aumentare la domanda.

Un decennio fa la Germania in alcuni Lander ha liberalizzato il trasporto ferroviario regionale e non solo ha visto un aumento dei passeggeri ma anche una riduzione dei contributi pubblici del 30 per cento in media. Anche laddove ha vinto il monopolista Deutsche Bahn – che inizialmente aveva preso l’iniziativa alla leggera – ha visto erodere la sua quota di mercato per la porzione liberalizzata. Dell’apertura ha approfittato anche Netinera Deutschland Gmbhl, controllata dalle Ferrovie dello Stato, che è diventata la terza compagnia di trasporti tedesca.

In Italia nel settore del trasporto regionale la condizione è sostanzialmente ingessata. Le Ferrovie sono il soggetto dominante che di fatto ha il 90 per cento del mercato e un piano industriale che punta ad accrescere ulteriormente la quota. L’alternativa a questo scenario sarebbe quella di indire bandi di gara che innestino un meccanismo di concorrenza sia sui sussidi che vengono dati alle aziende di trasporto pubblico locale, abbassandoli, sia sui servizi, migliorandoli. Ultimamente si sta rompendo uno schema che si ripete da anni per cui nei servizi regionali era possibile l’affidamento diretto ma, nella prassi, era inteso come “diretto” verso il monopolista Ferrovie. L’anno scorso una nota congiunta di Antitrust, Autorità dei Trasporti e Autorità anticorruzione diceva che l’affidamento in house è plausibile ma deve essere adeguatamente motivato e che, laddove ci fossero più manifestazioni di interesse, il soggetto pubblico coinvolto non poteva non tenerne conto. In Piemonte il meccanismo verrà messo alla prova in questi mesi per la gestione del nodo metropolitano di Torino, gestito all’80 per cento da Trenitalia e al 20 dalla municipalizzata Gruppo Torinese Trasporti (Gtt). Trenitalia punta al rinnovo mentre Gtt si è alleata con Arriva Italia che è un soggetto non-privato dal momento che a monte della catena di controllo c’è la tedesca Deutsche Bahn ma si ispira a criteri di gestione privatistici. La procedura di gara è particolare e per la prima volta sperimentata in Italia, il cosiddetto “dialogo competitivo” per la concessione in gestione del servizio: non è il modo classico di fare una gara in cui la stazione appaltante ha già deciso ex ante i termini, ma si tengono audizioni tra i soggetti interessati e l’amministrazione locale, per arrivare a uno schema finale sul quale fare la proposta economica in concorrenza. E qui i contendenti possono insistere sulla volontà di ricevere meno contributi, oppure aumentare il servizio, oppure garantire un miglioramento del servizio aumentando l’efficienza. Il meccanismo è virtuoso dal momento che l’ente locale non deve semplicemente fare un calcolo basato sul miglioramento del contratto precedente ma deve valutare se ci siano le condizioni per migliorare il servizio abbassando i costi.

Allo stesso modo, a livello cittadino, la trasparenza delle gare è essenziale per ridurre i sussidi pubblici. A Roma, nononstante un referendum consultivo per mettere a gara il servizio di trasporto pubblico, piuttosto che indire una gara, la giunta Raggi ha preferito rinnovare al 2021 con un anno di anticipo il contratto che scadeva nel 2019. Atac è inefficiente non solo perché funziona male, ma anche perché riceve una valanga di sussidi. Nel 2014 l’Istituto Bruno Leoni aveva calcolato che se i costi di Atac fossero come quelli del trasporto pubblico locale fuori dall’area di Londra il risparmio sarebbe di 796 milioni di euro l’anno. Anche il contratto di Atm a Milano in scadenza nel 2017 è stato rinnovato. Tuttavia l’azienda milanese, controllata dal comune, ha tutt’altra capacità di stare sul mercato rispetto ad Atac con una storia, in piccolo, simile a quella di Italo. Gestisce infatti la metro e i tram di Copenaghen in Danimarca e le è stato rinnovato il contratto. Con la concorrenza si creano dei gruppi che possono crescere, diventare globali, o (perché no?) vendersi per diventare campioni.

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• Alberto Brambilla

• Nato a Milano il 27 settembre 1985, ha iniziato a scrivere vent'anni dopo durante gli studi di Scienze politiche. Smettere è impensabile. Una parentesi di libri, arte e politica locale con i primi post online. Poi, la passione per l'economia e gli intrecci - non sempre scontati - con la società, al limite della "freak economy". Prima di diventare praticante al Foglio nell'autunno 2012, dopo una collaborazione durata due anni, ha lavorato con Class Cnbc, Il Riformista, l'Istituto per gli Studi di Politica Internazionale (ISPI) e il settimanale d'inchiesta L'Espresso. Ha vinto il premio giornalistico State Street Institutional Press Awards 2013 come giornalista dell'anno nella categoria "giovani talenti" con un'inchiesta sul Monte dei Paschi di Siena.