Più corrieri per tutti. Una replica a Gabanelli

Martedì, il Corriere della Sera ha dedicato una pagina intera, a firma di Milena Gabanelli, di critica all’e-commerce. Si tratta di un settore in rapida crescita in Italia e nel resto del mondo. Da noi lo sviluppo, pur rapido – dai 6 milioni di consegne nel 2012 si è passati a 15 milioni nel 2017 – sembra essere meno impetuoso che altrove. Il fatturato è risultato nel 2017 pari a 23,6 miliardi di euro, poco più dell’1 per cento del totale mondiale, meno della metà di quello francese, un terzo di quello tedesco e un quarto di quello britannico. Più consegne a casa – è il succo dell’articolo – significano più imballaggi che però vengono riciclati per quasi il 90 per cento e, soprattutto, più traffico e più inquinamento. Curioso il suggerimento di chiusura: “Quando lo stesso prodotto è in vendita nel negozio vicino a casa, compratelo lì”. Non è chiaro se l’unica criticità della rivoluzione della distribuzione in atto sia quella correlata all’ultimo miglio oppure se si consideri come problematico l’intero ciclo logistico. Nel primo caso è assai dubbio che l’acquisto nel negozio vicino sia una soluzione preferibile a quella della distribuzione organizzata tramite corrieri. Nella maggior parte dei casi, infatti, il ritiro avverrebbe verosimilmente in auto: i molti chilometri in più percorsi dai singoli acquirenti vanificherebbero il vantaggio del minore consumo di carburante e delle minori emissioni. Insomma, si inquinerebbe di più. E, come evidente, ciò comporterebbe anche un costo aggiuntivo in termini di tempo impiegato per il ritiro della merce.

Se guardiamo invece al problema in un’ottica più generale, è indubbio che la diffusione dell’e-commerce determini una crescita della necessità di movimentazione delle merci. Un fenomeno analogo negli scorsi decenni ha interessato soprattutto il settore manufatturiero con l’adozione del sistema di produzione just in time. Al fine di ridurre i capitali immobilizzati e la necessità di spazi da destinare a magazzino, le imprese hanno fatto ricorso in misura via via crescente a forniture più frequenti e di entità più contenuta. Ora lo stesso processo tocca a noi consumatori finali che, in numero sempre maggiore, approfittiamo della possibilità di ricevere comodamente a casa nostra e in tempi assai rapidi prodotti che nella stragrande maggioranza dei casi non troveremmo allo stesso prezzo nel negozio di vicinato.

L’impatto ambientale

Con quali conseguenze per l’ambiente? Ci ricorda Gabanelli che a farla da padrona nel settore dell’online è la gomma: rapidità, flessibilità e capillarità della strada sono infatti ineguagliabili dalla ferrovia. I dati di crescita del traffico su strade e autostrade mostrano, una volta di più, come la “cura del ferro” propugnata con forza negli scorsi anni dal ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio sia soltanto una costosa illusione. Assisteremo dunque nei prossimi anni a un peggioramento della qualità dell’aria? No, per due motivi. Da un lato, seppur in aumento, la mobilità legata all’e-commerce rappresenta una quota modesta del traffico complessivo (a Milano, attualmente, circa 23 mila consegne al giorno); dall’altro, a fronte di un maggior numero di chilometri percorsi vi sarà una progressiva riduzione delle emissioni unitarie: ad esempio, la quantità di ossidi di azoto immessi in atmosfera da un veicolo commerciale a standard “euro VI” è pari a meno di un decimo di quella attribuibile a un mezzo “euro 0”; analoghe proporzioni si registrano con riferimento alle emissioni di polveri sottili. Calano anche i consumi di carburante anche se in misura più contenuta.

In un’ottica regolatoria, l’elemento più rilevante è dato dal fatto che l’attuale livello di prelievo fiscale sul carburante è superiore, fatta eccezione per i veicoli più obsoleti che rappresentano ormai una quota minoritaria del parco circolante, ai costi esterni ambientali generati dai veicoli. Già oggi, dunque, il principio che, almeno in via teorica, dovrebbe ispirare la politica dei trasporti nell’Unione europea, quello del “chi inquina paga”, è interamente rispettato e non sono dunque auspicabili ulteriori interventi volti a introdurre nuovi vincoli o divieti alla circolazione.

Una modifica dell’attuale assetto sarebbe al contrario auspicabile con riferimento a un’altra tipologia di costo sopportato solo in parte da chi utilizza un mezzo di trasporto. Si tratta della congestione ossia dell’incremento dei tempi di spostamento che, superato un certo livello di traffico, ogni veicolo aggiuntivo determina per tutti quelli già presenti sulla rete stradale oggi gestita, tranne eccezioni, con criteri socialisti: finanziamento collettivo e accesso gratuito. Ove applicato, il “prezzo giusto” consentirebbe di ridurre il traffico in eccesso. Una tale misura, abbinata alla riduzione delle accise sul carburante o ad altre forme di prelievo sui veicoli, sarebbe verosimilmente accolta con favore dagli operatori della logistica per i quali il valore del tempo è superiore a quello della maggior parte degli altri utenti della strada e ci farebbe comprendere come l’attuale ricorso all’e-commerce sia, quantomeno nelle zone più dense, inferiore a quello ottimale.