Tra i dimenticati del mare i sovranisti ricordino gli armatori

Roma. Sono oltre cento i migranti salvati dalla nave cargo Alexander Maersk arrivati nel porto di Pozzallo in Sicilia. Alexander Maersk è una porta container della danese Maersk Line. Stava aspettando l’assegnazione di un porto al largo della costa siciliana da venerdì. Il governo Lega-M5s aveva minacciato di chiudere i suoi porti alle navi gestite dalle Ong affermando che l’Ue deve condividere il peso degli sbarchi. Il caso solleva un problema che interessa il settore navale da un decennio: alle navi commerciali nel Mediterraneo capita di sostenere costi extra per effettuare operazioni di ricerca e soccorso svolgendo una funzione pubblica. L’obbligo di assistenza ai naufraghi nasce come strumento di tutela di tutti i marittimi per cui, in base a una serie di convenzioni internazionali, in caso di incidente viene dato un allarme recepito dalla centrale operativa della Guardia costiera a Roma, nel caso italiano, che rilancia l’appello alle navi in zona. A seguito dell’incremento dei flussi migratori è frequente l’intervento anche delle navi commerciali per i salvataggi dei migranti. Le forze navali prestano assistenza passiva (verificare le condizioni di navigabilità dei gommoni e attendere l’arrivo di chi può salvarli) o attiva (imbarcare i migranti). L’operazione finisce con il trasbordo o l’approdo. I costi per i privati sono diversi.

Mario Mattioli è presidente dell’associazione degli armatori Confitarma e ad di Augusta Offshore che fa assistenza alle piattaforme petrolifere nel Mediterraneo. Due anni fa, quando la Guardia costiera libica era inesistente, un suo vascello ha recuperato 1.350 persone su un’imbarcazione di soli 70 metri con 12 persone di equipaggio. Hanno finito subito i viveri, l’equipaggio ha prestato soccorso e poi ha continuato a fare il suo normale lavoro, la nave ha cambiato rotta e all’approdo è stata disinfestata. Il costo complessivo per la compagnia – considerando che in un anno ha svolto circa 60 operazioni di Search & Rescue – è stato nell’ordine di centinaia di migliaia di euro; se avesse dovuto sobbarcarsi anche i costi del carburante e del mancato nolo, sostenuti da Eni, sarebbe stato nell’ordine di milioni di euro.

“I marittimi sono persone di cuore – dice Mattioli – ma non è possibile usare soluzioni normali per una migrazione anormale nel senso che è estremamente impegnativo usare questi mezzi con equipaggi limitati che fanno operazioni critiche di assistenza a delle piattaforme estrattive”. Ci sono stati episodi di bandi di gara per assistenza alle piattaforme con richiesta di navi preferibilmente non a bandiera italiana perché più soggette a rispondere alle autorità italiane. Giovanni Pettorino, ammiraglio ispettore della Guardia costiera, ha detto che la bandiera della marina mercantile meriterebbe la medaglia d’oro per avere salvato più di 40 mila vite in oltre 800 operazioni. Deviare dalla propria rotta comporta danni in termini di spese vive, come il costo del carburante e un tempo di navigazione maggiore al previsto. Se la nave è impiegata in proprio o “a viaggio” l’armatore subisce il danno di avere l’imbarcazione bloccata per giorni, non può effettuare altri trasporti e perde i guadagni in quel periodo. Se è impiegata “a tempo”, in base alle clausole contenute in alcuni formulari di contratto, il noleggiatore può trovarsi costretto a pagare per i giorni di utilizzo anche se la nave è ferma. “Le richieste di intervento rivolte a mercantili per il soccorso in mare ai migranti stanno diventando una situazione ricorrente. Alcuni operatori si sono interrogati sul diritto a ottenere un compenso, se non altro per i consumi e il fermo delle navi”, dice l’avv. Lorenzo Pellerano di Berlingieri Maresca, storico studio di diritto marittimo. Gli operatori dello shipping possono anche assicurarsi con una copertura da mancati guadagni (loss of earnings) che normalmente opera quando la nave subisce un danno allo scafo o alle macchine. Ci sono poi assicuratori Protection & Indemnity che nel coprire i mancati guadagni contemplano i danni a-fisici dovuti a ritardi (delay covers) per cui sono a volte menzionati quelli per operazioni di soccorso. E’ una copertura aggiuntiva, non gratis. Di questo ci si dimentica.

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• Alberto Brambilla

• Nato a Milano il 27 settembre 1985, ha iniziato a scrivere vent'anni dopo durante gli studi di Scienze politiche. Smettere è impensabile. Una parentesi di libri, arte e politica locale con i primi post online. Poi, la passione per l'economia e gli intrecci - non sempre scontati - con la società, al limite della "freak economy". Prima di diventare praticante al Foglio nell'autunno 2012, dopo una collaborazione durata due anni, ha lavorato con Class Cnbc, Il Riformista, l'Istituto per gli Studi di Politica Internazionale (ISPI) e il settimanale d'inchiesta L'Espresso. Ha vinto il premio giornalistico State Street Institutional Press Awards 2013 come giornalista dell'anno nella categoria "giovani talenti" con un'inchiesta sul Monte dei Paschi di Siena.