Nazionalizzare le autostrade non è un affare

Roma. Il ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, ne è convinto: nazionalizzare le autostrade è un affare. “Sarebbe conveniente – ha detto al Corriere –. Pensi a quanti ricavi e margini tornerebbero in capo allo stato attraverso i pedaggi, da utilizzare non per elargire dividendi agli azionisti, ma per rafforzare la qualità dei servizi e sicurezza delle nostre strade”. Di parere opposto, in controtendenza rispetto alla linea statalizzatrice del governo, c’è il sottosegretario alla presidenza del Consiglio e numero due della Lega, Giancarlo Giorgetti: “Non sono molto persuaso che la gestione diretta dello stato sia di maggiore efficienza”, ha detto al Meeting di Rimini. E in effetti – al di là delle responsabilità penali o civili di Autostrade che verranno appurate, e al di là del costo più o meno elevato e non ancora valutato della risoluzione del contratto di concessione – qualche piccolo dubbio nel ragionamento di Toninelli e sul fatto che il passaggio alla gestione statale sia risolutivo esiste. In linea generale, se i profitti vengono considerati come un’estrazione di valore o parassitismo ai danni della società, non si comprende perché lo stato non dovrebbe nazionalizzare qualsiasi impresa dove esiste questa forma di sfruttamento chiamata profitto. Inoltre, non pare che lo stato riesca a gestire il monopolio più importante – quello della tassazione – in maniera così efficiente da garantire infrastrutture moderne e sicure. I numerosi crolli di ponti e viadotti degli anni passati lasciano presumere, come sospetta anche Giorgetti, che Anas non sia poi così capace di gestire la rete autostradale meglio di Autostrade.

Questo non vuol dire che le cose vadano bene così come sono. La concessione ad Autostrade, affidata in un settore dove praticamente non esiste una Authority indipendente, mostra numerose anomalie e criticità che andrebbero corrette sul lato dei controlli, del trattamento economico e della trasparenza. Ma nazionalizzare per dispetto o per reazione non è la scelta migliore. Il premio Nobel per l’economia Jean Tirole – probabilmente il più importante teorico di regolazione dei mercati – dedica un paragrafo del suo ultimo libro “Economics for the common good” (Economia del bene comune) proprio all’indignazione: l’indignazione è una reazione naturale di fronte a disfunzioni nella società o comportamenti esecrabili, ma è quasi sempre una cattiva consigliera quando si tratta di prendere decisioni politiche perché porta a ragionare in maniera irrazionale. Come è possibile che uno stato incapace di regolare e controllare le concessioni autostradali diventi capace di regolare, controllare e gestire le autostrade? Come è possibile ritenere che, per il solo fatto di appartenere a una struttura statale, un bene venga gestito in nome del bene comune?

A riguardo nel libro Tirole racconta una storia significativa.

Nel 1999 Jean-Jacques Laffont, il suo amico e storico coautore purtroppo scomparso prematuramente, presentò uno studio sulla modernizzazione dello stato francese a un Consiglio istituito dall’allora premier socialista Lionel Jospin, che però venne duramente criticato dai politici e dai funzionari lì presenti. Cosa c’era scritto di così terribile nel rapporto di Laffont? Una cosa banale: “Che i politici e i funzionari pubblici reagiscono agli incentivi che incontrano – esattamente come i manager, gli impiegati, i disoccupati, gli intellettuali o… gli economisti – e che il modo in cui lo stato è organizzato dovrebbe tenerne conto”. Questa constatazione di buon senso – che non faceva altro che riprendere il realismo di Adam Smith secondo cui non è dalla benevolenza del macellaio che ci aspettiamo il nostro pranzo, ma dalla cura che egli ha per il proprio interesse – venne accolta con fastidio e addirittura indignazione: “Non voglio vivere nel mondo che lei descrive”, commentò una persona presente alla presentazione del report di Laffont.

Far passare un’attività sotto l’ombrello dello stato non cambia la tendenza delle persone a prendersi cura soprattutto del proprio orto. Se nel caso dell’imprenditore c’è l’interesse a massimizzare i profitti, nel caso dell’uomo politico c’è l’interesse a massimizzare i consensi. Stesso discorso per il manager privato e il funzionario pubblico. In entrambi i casi in una situazione di monopolio non c’è un meccanismo efficace in grado di fare in modo che questi costi non vengano scaricati sui consumatori e i contribuenti, cioè sul resto della società. Il risultato è un servizio scadente a un prezzo elevato. Ciò che può modificare il loro comportamento non è il grado di indignazione o benevolenza, ma la struttura degli incentivi. Ad esempio attraverso l’introduzione di meccanismi che permettano di distribuire i guadagni di efficienza tra operatori e consumatori, attraverso una maggiore trasparenza per ridurre le asimmetrie informative e norme che abbassino il rischio di cattura del regolatore da parte degli operatori, attraverso l’apertura alla concorrenza e alla competizione e attraverso l’istituzione di Authority indipendenti, che siano in grado di resistere sia agli interessi della classe politica sia a quelli delle aziende regolate.

Nel caso delle autostrade, a differenza di tanti altri settori dove si sono fatte liberalizzazioni e privatizzazioni, è evidente che, tra contratti più o meno secretati, fissazione delle tariffe poco trasparente e Authority impotenti – nessuno di questi accorgimenti è stato preso in maniera adeguata. Ma è possibile e doveroso intervenire già da adesso chiedendo maggiore trasparenza, aumentando i controlli e potenziando i poteri dell’Autorità di regolazione dei trasporti (Art) senza bisogno di una nazionalizzazione che potrebbe essere molto costosa. Anche perché in assenza di una riforma della struttura degli incentivi e dei controlli, portare semplicemente le autostrade sotto l’ombrello dell’Anas non cambierebbe la situazione, anzi potrebbe addirittura peggiorarla.

Evidentemente il ministro Toninelli non sarà d’accordo, ma come come spiega Jean Tirole, in un mondo e in un’economia che cambiano velocemente, il ruolo di uno stato moderno non è quello di produrre servizi o di garantire posti di lavoro, ma quello di produrre buone regole ed essere capace di farle rispettare. Non fa il casellante, ma scrive le regole del gioco. E soprattutto non agisce sull’onda dell’indignazione, ma ragiona su quali incentivi cambiare per migliorare le cose.

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• Luciano Capone

• Cresciuto in Irpinia, a Savignano. Studi a Milano, Università Cattolica. Liberista per formazione, giornalista per deformazione. Al Foglio prima come lettore, poi collaboratore, infine redattore. Mi occupo principalmente di economia, ma anche di politica, inchieste, cultura, varie ed eventuali