Prima di cercare un capitano (in America?) Alitalia necessita capitali

Roma. In risposta alla polemica via social network con Michele Anzaldi del Pd, il ministro dello Sviluppo economico, Luigi Di Maio, ha provato di conoscere come funzionano le tariffe aeree, dimostrando di avere viaggiato in classe economy – e non con l’elitaria business come gli veniva fatto notare – su un volo di linea diretto a Chengdu, prima tappa della sua visita ufficiale in Cina. Tuttavia, in tema di aviazione, la confusione è grande nel M5s quando si parla di Alitalia.

Il governo gialloverde cerca un partner internazionale e, allo stesso tempo, pensa alla ri-nazionalizzazione. Alitalia non può stare da sola: con 20 milioni di passeggeri annui verrebbe schiacciata dai colossi esteri che si stanno ingigantendo. Ieri Bloomberg ha confermato che Emirates, per diventare la compagnia più grande al mondo, vuole comprare la periclitante Etihad, finita in crisi dopo il flop della sua strategia di espansione tramite l’ingresso in vettori malmessi, tra cui Alitalia, finché non è fallita.

Se la ricerca di un socio estero è una scelta obbligata, è però controverso per un qualsiasi socio stare in una compagnia a controllo pubblico col rischio di non comandare davvero. Le Ferrovie dello stato sono disponibili a collaborare ed entrare in Alitalia. Ma più che soci industriali sarebbero soci finanziari: raccolgono capitali sul mercato con emissioni obbligazionarie che girerebbero ad Alitalia in un ipotetica holding di treni e di aerei. In questa partita Di Maio ha evitato di approfondire la trattativa con la tedesca Lufthansa. Il ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, l’ha esclusa del tutto.

Quest’ultimo è consigliato da Gaetano Intrieri, già amministratore di piccole compagnie aeree fallite con un curriculum dalle referenze mendaci, come documentato da Luciano Capone. La “rotta” tedesca è esclusa perché Lufthansa chiedeva 2 mila esuberi, nel personale di terra, come precondizione a trattare, creando una problema con i sindacati. Il M5s aveva difeso la decisione dei sindacati del trasporto aereo di rifiutare il piano di investimenti per 2 miliardi di euro presentato da Alitalia-Etihad mandando in fallimento la compagnia nel maggio 2017.

Toninelli ha parlato poi di una partnership col costruttore americano Boeing. “Può certamente essere considerato un partner, visto il fatto che costruisce aerei e a noi ne servono molti”, ha detto. Se a qualcosa può servire un’alleanza con Boeing non sarebbe certo per una partecipazione azionaria in Alitalia; finora non l’ha mai fatto con altri. S’intuisce che la funzione dell’acquisto di nuove macchine sarebbe in primis operativa e diplomatica in prospettiva. La privatizzazione ha comportato dal 2008 il depauperamento della flotta con incremento di aerei in affitto, pari al 70 per cento.

Acquistare Boeing per il lungo raggio ridurrebbe i costi di leasing e darebbe ad Alitalia l’opportunità di uscire dall’ambiguità di un vettore di medio raggio schiacciato dalle low cost che ne hanno aggredito quote di mercato. Corteggiare Boeing può rientrare in un discorso più ampio: comprare aerei per ottenere credito politico nella speranza di avvicinare una major d’oltreoceano affinché diventi socio. Come già successo in situazioni di incertezza, rumor convergono su Delta Airlines: è partner di Alitalia e di Air France-Klm in Sky Team e insieme rappresentano il network euro-americano più grande al mondo.

Delta osteggiava l’alleanza con Etihad perché Alitalia faceva da “cavallo di Troia” per gli emiratini in America. “Penso che entro ottobre la situazione si risolverà – ha detto Toninelli – o al massimo entro fine anno”. Alitalia ha ricevuto dallo stato 900 milioni di euro, un prestito sotto osservazione della Commissione europea per aiuti di stato. Ha perso due milioni di euro al giorno nel primo semestre e l’inverno, periodo di bassa, è alle porte e presto potrebbe perdere ancora. Prima di cercare un capitano, Alitalia avrà anzitutto bisogno di capitali, di nuovo.

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• Alberto Brambilla

• Nato a Milano il 27 settembre 1985, ha iniziato a scrivere vent'anni dopo durante gli studi di Scienze politiche. Smettere è impensabile. Una parentesi di libri, arte e politica locale con i primi post online. Poi, la passione per l'economia e gli intrecci - non sempre scontati - con la società, al limite della "freak economy". Prima di diventare praticante al Foglio nell'autunno 2012, dopo una collaborazione durata due anni, ha lavorato con Class Cnbc, Il Riformista, l'Istituto per gli Studi di Politica Internazionale (ISPI) e il settimanale d'inchiesta L'Espresso. Ha vinto il premio giornalistico State Street Institutional Press Awards 2013 come giornalista dell'anno nella categoria "giovani talenti" con un'inchiesta sul Monte dei Paschi di Siena.