Cosa ci dice l'ultimo accordo di Flixbus sul mercato dei bus

Dalla liberalizzazione del mercato del trasporto passeggeri a lunga percorrenza a oggi sono passati quattro anni e il settore in questo periodo ha cambiato completamente volto. Non solo la domanda è cresciuta, ma anche l'offerta dei servizi è migliorata, tra l'apertura di nuove rotte e l'ingresso di nuove logiche commerciali. Secondo l'Autorità dei trasporti, un anno fa il volume d’affari si aggirava intorno a 200 milioni di euro all'anno con dieci milioni di passeggeri trasportati.

L'ultimo accordo di Flixbus, in Italia da tre anni, rende bene l'idea della trasformazione in corso. In un mercato composto da tante piccole e medie imprese, la start-up tedesca ha rimescolato le carte e attivato partnership che l'hanno portata in 350 città e 19 regioni, non senza incontrare resistenze. Emblematico è il caso della Marozzi, azienda pugliese che dopo aver invocato l'intervento politico per bloccare Flixbus, ha avviato un processo di ristrutturazione aziendale per imitare il modello tedesco. Le opzioni erano due: allearsi con Flixbus, traendo vantaggio dal suo marchio conosciuto in tutto il mondo e dalle sue strategie di marketing, o provare a sfidarla.

Baltour invece ha scelto la prima strategia, e ha presentato il progetto martedì a Roma. Il gruppo è tra i più grandi e i più anziani di Italia, con una storia di 50 anni alle spalle e 4 milioni di passeggeri, e in parte aveva già sperimentato il "modello Flixbus", rilevando attraverso Eurolines Italia i marchi Sena e Venus. Per questo l'accordo è forse il più rilevante tra quelli raggiunti fino a ora da Flixbus, che ha così potuto consolidare la sua posizione di mercato aumentando la propria flotta e intensificando le corse, non solo in Italia. Per Baltour è una scelta commerciale importante. “Fare squadra, in qualunque settore lo si realizzi, costituisce un valore aggiunto”, dice al Foglio l'azienda di Teramo. “Nel caso specifico il meglio delle due organizzazioni trova ampia collocazione nella progettazione di una rete sempre più fitta, che richiede investimenti importanti sia sul piano tecnologico e informatico sia sul piano dell'esercizio. Per realizzare velocemente tali obiettivi, fare squadra risulta la via imprenditorialmente più efficace. È questa la molla che ha determinato la scelta messa in atto”.

La rete che si crea sommando le attività dei due operatori raggiunge circa 30 paesi europei e il volume dei collegamenti giornalieri supera le 350 mila corse. Lo scenario dei trasporti però è lontano dall'essere monopolizzato dall'azienda tedesca, anche se emerge la chiara tendenza verso le aggregazioni. “In questo momento Flixbus non ha in mano una quota di mercato complessivo di lunga percorrenza, tenendo conto di ferro e trasporto aereo, tale da compromette la concorrenza – dice al Foglio Paolo Beria, professore di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano – sono i concorrenti che eventualmente non concorrono o non possono farlo con gli stessi strumenti”. Uno dei possibili operatori in grado di sfidare Flixbus è BusItalia Fast, la divisione di Ferrovie dello Stato che poco più di un anno fa è entrata nel mercato in partnership con Simet, storica azienda calabrese che ha permesso a BusItalia Fast di debuttare con una flotta di 60 bus in più di 90 località tra Italia ed Europa. Nell'ultimo anno c'è stato solo un nuovo accordo che ha ampliato le tratte fino in Sicilia, ma i piani iniziali parlavano di un programma di sviluppo ben più esteso. “Non possiamo essere sicuri che tra qualche anno i protagonisti di questo processo siano gli stessi operatori di oggi”, continua Beria. “C'è BusItalia Fast che ha dietro un grande gruppo come Ferrovie dello stato e Flixbus che è un'azienda europea forte. Ma anche Marozzi ha annunciato di voler sviluppare un modello simile e Buscenter, siciliana, sta facendo in autonomia un operazione di questo tipo. Il mercato si muove in questa direzione, e questo modello noi lo abbiamo ipotizzato già dal 2011”.

Secondo l'ultimo rapporto di Traspol, il centro di ricerca sulle politiche in tema di trasporti del Politecnico di Milano, di cui Beria fa parte, la liberalizzazione ha portato “importanti effetti positivi sia per gli utenti sia dal punto di vista del settore industriale”. I vantaggi non si sono esauriti solo in una concorrenza di prezzi, ridotti principalmente sulle rotte storiche, ma hanno anche portato a un miglioramento della qualità dei servizi. Fare parte della rete di Flixbus, per esempio, significa offrire wifi a bordo e dotarsi di prese elettriche. A fronte di un investimento iniziale per adeguare la flotta agli standard Flixbus, le aziende hanno la possibilità di recuperare la spesa ampliando i clienti e tagliando alcuni costi superflui, come quelli del sito web e delle operazioni di marketing. Standard che hanno spinto tutti gli operatori a migliorare i propri servizi per stare al passo con i concorrenti.

Nel caso di Flixbus, il principale vantaggio per chi entra nella rete è quello di potenziare il marketing. Lo hanno capito le 20 aziende italiane che ne sono diventate partner. Prima della liberalizzazione ogni operatore aveva il suo mercato locale e a quel pubblico si rivolgeva. Ora la piattaforma della startup tedesca consente non solo di raggiungere una clientela più ampia, compresa quella oltre confine, ma anche di gestire con algoritmi più efficienti la vendita dei biglietti. Prezzi scontati e tratte spacchettate permettono di ottimizzare i carichi. Tecnologie a cui non tutti i piccoli operatori sarebbero in grado di accedere. Il tutto senza privare le aziende della proprietà dei mezzi e dei dipendenti.

Così, un mercato che nel nostro paese è nato principalmente al sud per sopperire alla carenza di infrastrutture ferroviarie e aeroportuali, vive oggi una nuova stagione di crescita. La dimensione locale ha lasciato spazio a quella europea e l'innovazione delle flotte e dei sistemi di prenotazione ha reso attraente una modalità di trasporto che compete direttamente con l'auto privata, ancora prima che con l'alta velocità.