Blocco di una fusione ad alta velocità

La decisione di bloccare la fusione tra Alstom e Siemens farà sicuramente discutere. Le due compagnie avevano in progetto di creare l’“Airbus dei treni” a livello europeo in un mondo, quello ferroviario, che diventa sempre più competitivo e globale. La commissaria Antitrust Margrethe Vestager ha deciso di bocciare il matrimonio di quelli che sono definiti dalla stessa come campioni nazionali, perché si sarebbe venuta a creare una posizione di monopolio nella parte relativa al segnalamento e ai treni ad alta velocità, in particolare nel segmento con velocità di almeno 300 chilometri orari.

La fusione aveva visto un tentativo da parte delle due compagnie di un avvicinamento alla posizione della commissione europea, con la proposta di lasciare ai concorrenti qualche piattaforma di treni a 250 chilometri orari. Tuttavia la Commissaria ha affermato che queste azioni “mitigatorie” avrebbero avuto una rilevanza troppo limitata.

Facendo un’analisi dei treni ad alta velocità venduti nell’ultimo triennio è indubbio che la posizione di Alstom e Siemens fosse di forza. Infatti circa due terzi del mercato erano ad appannaggio di queste due imprese. Se si analizza sempre l’ultimo triennio, ma solo per i treni con velocità superiori o uguali a 300 chilometri orari, la posizione di dominanza è ancora più evidente, dato che la quota di mercato è superiore al 70 per cento. Ci sono altri produttori europei, quali Talgo, Hitachi, Caf e Stadler, ma nel segmento ad altissima velocità sono tutti indubbiamente relativamente deboli.

Vi è un altro punto da tenere in considerazione: il mercato ferroviario, inteso come compagnie ferroviarie, non è davvero aperto alla concorrenza dato che gli operatori sono ancora spesso dei monopolisti controllati dagli stati. C’è un solo caso di concorrenza vera e propria che è quello italiano, dove il privato Italo sfida l’operatore storico Trenitalia.

In generale si registra anche una distorsione del mercato dei produttori ferroviari: la compagnia incumbent francese tende a comprare treni francesi di Alstom, l’incumbent tedesco a comprare i treni tedeschi di Siemens e via dicendo. Questa distorsione dipende da un’ingerenza spropositata degli Stati membri che spesso hanno interessi anche nei produttori ferroviari. Non certo quindi un buon esempio di libero mercato.

Come dicevamo l’Italia è un esempio positivo, poiché Italo ha deciso di comprare treni francesi in base a una decisione di libero mercato. Ma Italo è davvero un caso più unico che raro, dato che è attualmente l’unico operatore che gioca secondo una logica concorrenziale e di mercato. Nell’Unione europea, gli altri mercati ad alta velocità verranno aperti solo a partire dal dicembre del 2020 e quindi la strada è ancora lunga. In questo segmento alquanto “particolare” vi è da tenere in considerazione un ulteriore elemento che non può essere sottovalutato: l’ascesa della Cina. Come in altri settori, il mercato cinese sta diventando leader a livello globale e nell’alta velocità è ancor più vero, dato che è il primo mercato al mondo. La prima linea cinese ad entrare in funzione è stata la Pechino–Tianjin per le Olimpiadi del 2008: solo 120 chilometri. Ma nel giro di un decennio la Cina è diventata la potenza globale: ha costruito quasi 30 mila chilometri di linee ad alta velocità, vale a dire più del doppio del resto del mondo (Europa e Asia messe insieme). Anche sul fronte tecnologico i cinesi stanno acquisendo una posizione di avanguardia, con la creazione decisa quattro anni fa dal governo di un unico grande produttore ferroviario: CRRC, un’impresa che fattura oltre 30 miliardi di dollari l’anno, vale a dire il doppio di quanto fatturerebbero insieme Alstom e Siemens. Se guardiamo il mercato da una prospettiva globale è chiaro che CRRC è la Boeing dei treni, e dunque il vero leader a livello mondiale.

Perché dunque la Commissione europea non sembra vedere questo grande produttore che sta cambiando gli equilibri globali? Ad esempio, nella nuova linea alta velocità indonesiana, che partirà questo anno, la Giacarta-Bandung, i treni e la tecnologia sono totalmente cinesi e anche in Africa la Cina è il primo attore ferroviario. Ma in Europa i cinesi di CRRC non hanno ancora espanso il loro business in maniera rilevante. Questo non significa che presto non potranno entrare nel mercato europeo, ma è chiaro che il processo non è immediato.

La Commissione europea non vede quindi CRRC come un competitor per la sua scarsa presenza nel vecchio continente. E, a questo punto, si spera che la decisione di bloccare la fusione Alstom-Siemens non sia il preludio a una chiusura del mercato europeo ai produttori esteri. C’è però una questione da porsi circa lo stop al merger: la decisione della Commissione potrebbe cambiare in futuro? Alstom e Siemens hanno fatto intendere che la decisione ha di fatto messo una pietra tombale sulla fusione delle due aziende. Tuttavia, se i cinesi dovessero entrare in forze nel mercato europeo nel prossimo triennio, è chiaro che la posizione della Commissione dovrà per forza di cose cambiare. Ma al di fuori delle future evoluzioni, il mercato ferroviario deve cambiare mentalità in fretta perché le decisioni nazionalistiche delle imprese, dettate da politiche di interesse locale piuttosto che d’interesse per i consumatori, distorcono in maniera rilevante il mercato.

La concorrenza che arriverà nel settore ferroviario ad alta velocità dal 2021 in poi potrebbe favorire questa “normalizzazione” del mercato, dato che le aziende private scelgono in funzione dei propri obiettivi di qualità e di prezzo e non in funzione di criteri nazionalistici. Vi è un aspetto positivo dell’accordo di libero scambio con il Giappone, che apre nei prossimi anni ai produttori europei un mercato rilevante, il secondo al mondo per l’alta velocità. L’apertura dei mercati dovrà dunque continuare a essere un punto focale per la Commissione europea, anche di fronte al probabile arrivo dei produttori cinesi di CRRC. Ora Alstom e Siemens dovranno cercare di espandere il più possibile il loro business al di fuori dei confini nazionali, ma è chiaro che se i cinesi dovessero entrare nel mercato europeo in forze, le due aziende potrebbero trovarsi in difficoltà e ripensare alla fusione. L’Airbus dei treni deve dunque attendere, ma sarà probabilmente inevitabile.