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Un'analisi costi-benefici sulla statalizzazione di Alitalia
Nazionalizzare comporta miliardi di debiti e centinaia di milioni di perdite. In cambio, nulla di più o di meglio rispetto a ora
Mentre il Governo si sta avvitando attorno alla discussione metodologica sull’analisi costi benefici per la Tav Torino-Lione, il dossier Alitalia sembra procedere senza bisogno di alcuna verifica. “Su Alitalia voglio rassicurare gli italiani – ha dichiarato il vicepremier, Luigi Di Maio, che in quanto Ministro dello Sviluppo economico ne ha la titolarità – non ci metteranno altri soldi, ne hanno già messi abbastanza. Ma siccome ne hanno messi abbastanza è giusto che lo Stato ci stia dentro”. L’altro vicepremier, Matteo Salvini, ha intanto messo in guardia contro la “svendita” della compagnia di bandiera. A entrambi sarebbe utile interrogare i propri tecnici proprio sulle condizioni del vettore, per capire se effettivamente sia possibile l’ingresso dello Stato “senza metterci altri soldi”, e se davvero il rischio che hanno di fronte sia quello di vendere a una cifra troppo bassa, e non invece quello di non trovare un compratore disposto a farsene carico alle condizioni pretese dall’esecutivo. Nell’attesa forse ingenua dei risultati ufficiali, proviamo a mettere in fila qualche numero.
Oggi Alitalia ha una quota di mercato pari al 14 per cento in Italia. Per una serie di circostanze, l’azienda non è stata in grado di generare utili e si è trovata, nel 2017, sull’orlo del fallimento. A quel punto ha chiesto l’amministrazione straordinaria, teoricamente per mantenere la continuità operativa nell’attesa di un compratore. In pratica, però, la sensazione è che il governo Gentiloni abbia visto nella procedura commissariale l’opportunità di gettare la palla in tribuna e rimandare la grana a dopo le elezioni del 4 marzo 2018. Così è stato. Il nuovo ministro dello Sviluppo economico, Luigi di Maio, ha dunque recuperato dai cassetti un vecchio progetto di nazionalizzazione mascherata, da perpetuarsi attraverso l’ingresso delle Ferrovie dello Stato nel capitale della compagnia di bandiera, e proprio in questi giorni sembra pronto a finalizzarlo. Con quali costi e quali benefici?
Di Maio e Toninelli vogliono una bad company con 3,2 miliardi di debiti; c’è poi il prestito ponte di 900 milioni di euro (1,1 miliardi con gli interessi); e vanno aggiunti 500 milioni di perdite (ogni anno). La Tav costa meno della metà (4,6 miliardi) di quanto lo stato ha speso finora per salvare Alitalia (11 miliardi)
Prima di rispondere, bisogna anzitutto ricordare che, dalla precedente bancarotta del 2008 a oggi, Alitalia è costata al contribuente italiano quasi 7 miliardi di euro. Adesso, Di Maio e Toninelli vorrebbero scorporare dal perimetro aziendale una bad company a cui lasciare oltre 3,2 miliardi di debiti, che ricadranno su tutto il sistema aereo italiano (fornitori e creditori in generale) e, in parte, sul contribuente. Inoltre, resta da chiarire il destino del prestito ponte di 900 milioni di euro, che lo stato ha gentilmente offerto nel maggio 2017 e che è attualmente oggetto di una procedura europea relativa alla probabile violazione delle norme sugli aiuti di stato. Tenendo conto anche degli interessi da versare, l’esposizione debitoria sale a circa 1,1 miliardi.
A fronte di un simile sforzo economico-finanziario, quali benefici dobbiamo attenderci? I politici presenti e passati giustificano il salvataggio di Alitalia con la sua presunta strategicità. Eppure, come abbiamo visto, solo il 14 per cento dei passeggeri italiani ne usufruisce. Se guardiamo ai voli da e per l’estero – di gran lunga il mercato più importante – la quota di Alitalia si riduce ulteriormente all’8 per cento: meno di Ryanair, Easyjet, il gruppo Iag (British Airways, Iberia, Aerlingus e Vueling) e il gruppo Lufthansa.
Un altro argomento è che l’eventuale fallimento di Alitalia darebbe un colpo mortale agli scali italiani, e in particolare a Roma Fiumicino, dove circa il 40 per cento del traffico è generato proprio dalla compagnia di bandiera. Tuttavia, non è difficile immaginare che, col tempo, gli slot lasciati liberi sarebbero acquisiti da altri, come si è verificato negli analoghi casi europei (quali Bruxelles dopo il crac di Sabena e Zurigo con Swiss Air). Del resto, già oggi Alitalia non offre collegamenti con destinazioni cruciali, come la Cina: eppure, chiunque voglia andarci partendo da Roma non ha che da scegliere uno dei circa 30 voli settimanali offerti dai concorrenti.
Nessuno dei servizi offerti da Alitalia – se in grado di generare ricavi – è insostituibile: ovunque ci sia una domanda potenziale di trasporto aereo, esiste un’offerta pronta a soddisfarla. Lo dimostrano anche le vicende di scali come Bergamo-Orio al Serio e Pisa, che sono nati e si sono sviluppati proprio grazie a questa intuizione, e senza alcun bisogno dell’assistenza di Alitalia (anzi). Semmai, bisogna chiedersi perché i dipendenti della compagnia di bandiera debbano costantemente essere destinatari di privilegi ingiustificabili: ancora adesso, a dieci anni di distanza dal precedente fallimento, i viaggiatori italiani continuano a pagare un obolo sui loro biglietti per finanziare la cassa integrazione per gli ex piloti Alitalia. Un trattamento che non è riservato ad alcuna altra categoria e che fa impallidire, per generosità e durata dell’emolumento, il reddito di cittadinanza tanto caro al vicepremier grillino.
Alitalia ha perso nel 2018 circa 500 milioni di euro, e nel primo trimestre 2019 avrà un utile negativo che può essere stimato attorno ai 200 milioni. L’ingresso delle Ferrovie dello stato e del Tesoro nella compagine societaria, accanto ad alcuni soci industriali come Delta e Easyjet, metterebbe sulle spalle dei contribuenti non solo i debiti esistenti, ma anche le perdite future. Anche facendo grandi investimenti nella flotta a lungo raggio per rafforzarsi su questo segmento che ha i margini migliori, il ritorno non è affatto certo o immediato.
Se le cose dovessero proseguire, agli oltre 11 miliardi già spesi, tra sussidi pregressi, debiti esistenti e prestito ponte, si aggiungerebbero ogni anno centinaia di milioni di euro di perdite. In cambio, il contribuente italiano non avrebbe nulla di più o di meglio rispetto a quanto il mercato già offre.
Per fare un confronto, la Torino-Lione completa di tunnel, connessione a Torino e nodo urbano nel capoluogo piemontese cosa all’Italia circa 4,6 miliardi. AAA Analisi costi benefici cercasi (astenersi perditempo).
