Il cantiere della Tav a Saint-Martin-la-Porte in Francia (Foto LaPresse)
La “leale cooperazione” cui l'Italia è tenuta e i nostri rischi sugli euro-corridoi
L'Analisi costi-benefici va fatta prima, e non dopo, la firma dei trattati. Se non si farà la Lione-Torino, che ne sarà del corridoio Mediterraneo tra Torino e Lubiana?
Un vertice di governo potrebbe essere molto utile per determinare la linea sulla Lione Torino in vista dei necessari tavoli con la Commissione europea e con la Francia, nei quali trattare le modifiche alle norme europee ed internazionali che regolano il tracciato ed i tempi di realizzazione del corridoio Lione Kiev (via Torino, Milano, Trieste, Lubiana). Sono quelle, infatti, le sedi e le procedure attraverso le quali, nel rispetto del principio di “leale cooperazione”, eventuali modifiche al regolamento 1315 e ai trattati bilaterali in vigore con la Francia possono essere prese in considerazione.
Non dimentichiamo che l’intero corridoio Mediterraneo (Lione Kiev), che rientra nella giurisdizione dell’Unione, è disciplinato da norme extrastatali che non solo sono vincolanti (fino a che abrogate), ma che l’Italia ha concorso a formare ormai molti anni orsono. Sarebbe il segno di una dichiarazione di non voler adempiere alle norme vigenti europee ed internazionali, o quantomeno una forzatura rispetto al principio di “leale cooperazione”, che vincola gli stati membri e le istituzioni europee, se si pretendesse di imporre l’esito di una dubbia Analisi costi benefici che, oltretutto, è davvero poco rilevante in quanto posta in essere solo su un pezzo insignificante di una rete europea così lunga. E questo a tacere del brutto segnale che, in un momento di crisi, il nostro paese darebbe agli investitori internazionali.
In primo luogo vi è da domandarsi a cosa serva, e come possa essere mai indicativa di alcunché, un’ACB fatta su un tracciato di circa 100 chilometri (o molto meno) quando la rete complessiva che unisce Lione a Kiev e’ di 1.000 chilometri. In una rete di quella lunghezza non vi è dubbio vi siano singoli pezzi “serventi” il corridoio non in grado di svolgere un ruolo autonomo se isolatamente considerati. Al massimo l’analisi può servire a proporre delle modifiche allo specifico progetto: non certo a metterne in dubbio l’esistenza.
In secondo luogo ci si potrebbe domandare quale sia lo spazio per mettere in dubbio una rete pienamente voluta ed accettata dal nostro paese, oltre che disciplinata da norme europee della massima efficacia, certamente prevalenti sulle norme nazionali, e da norme internazionali che regolano i rapporti trasfrontalieri con la Francia ? È evidente infatti che l’ACB va posta in essere prima della stipulazione delle intese internazionali e l’assunzione dei relativi impegni. Se compiuta dopo, e con l’obbiettivo non di migliorare il progetto ma di sottrarsi agli impegni internazionali, è un brutto segno tantopiù nel caso di un paese che ha bisogno di dare fiducia per richiamare investimenti. Da ultimo, in terzo luogo, ha certo senso domandarsi, nel caso restassero i dubbi sulla Lione Torino, che ne sarebbe del corridoio Mediterraneo fra Torino e Lubiana. Si sostituirebbe alla Lione Torino qualcosa di alternativo e magari più light? Oppure si rinuncerebbe a tutto il corridoio che oggi attraversa la Pianura padana e la Slovenia?
All’Italia la Commissione europea (l’istituzione tenuta alla vigilanza sul comportamento e sulla modificazione del regolamento 1315) e la Francia (paese con il quale sono in vigore alcuni trattati attuativi del medesimo regolamento) richiederanno solo una conferma del suo impegno alla realizzazione tempestiva del corridoio Lione Kiev per la parte in territorio italiano (e quindi dal confine con la Francia al confine con la Slovenia ): non siamo infatti un paese che, sotto questo profilo, purtroppo, dà molte garanzie di efficienza. Commissione europea e Francia saranno quindi in attesa di proposte operative nel caso l’Italia chiedesse di modificare la tratta Lione Torino (posto che senza un collegamento con la Francia quel corridoio non esisterebbe). E vi è da temere che tutti i paesi membri saranno ben lieti se l’Italia dovesse dichiarare di rinunciare al corridoio Mediterraneo: ed anzi provvederanno a spostarlo, fin dalla prossima programmazione, in Svizzera, Germania ed Austria (con grave danno di competitività alle nostre imprese del nordest).
Una trattativa così importante, che mette in gioco il funzionamento del principio di coesione (art. 170, Tfue) e la stessa applicazione delle regole sul Mercato unico (sulle quali la prossima Commissione dovrà concentrarsi a breve) non può essere rimessa ad un solo ministro o commissario ma deve essere assunta direttamente dai premier dei due paesi e dal presidente della Commissione europea. Ciò tanto più che Italia, Francia e Commissione sono chiamate a dare agli altri stati membri un preciso segno di affidabilità e di leale cooperazione nell’attuazione dell’ordinamento europeo. A seguito di queste intese internazionali ed europee le conseguenze in termini di procedure interne saranno automatiche.
