L'export italiano si è fermato al Brennero

Non solo Tav. C’è un altro fronte che rischia di surriscaldare il clima per le aziende della logistica. È il catenaccio di autorizzazioni e divieti che l’Austria ha eretto nell’arco alpino e che fa andare da qualche settimana a singhiozzo le nostri merci in Europa. La situazione potrebbe peggiorare dal primo agosto, quando entreranno in vigore nuove regole restrittive per contenere la circolazione di alcune classi di tir al Passo del Brennero, mettendo a rischio una quota dell'export italiano.

"Con le limitazioni imposte al trasporto stradale sull'arco alpino – dice al Foglio Thomas Baumgartner presidente di Anita, l'Associazione italiana dell’autotrasporto – dove transita il 70% delle merci, con un volume di 50 milioni di tonnellate annue solo al Brennero, si vuole in realtà colpire il made in Italy e frenare le nostre relazioni commerciali con i paesi del Nord Europa”.

Il riferimento è al Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi che coinvolge otto paesi e che sta mettendo in seria difficoltà una realtà come la logistica tricolore che dà un contributo al pil nell’ordine del 10%, occupando circa 800mila addetti. Da solo, infatti, l’autotrasporto merci muove quasi un miliardo di tonnellate all’anno e genera un fatturato di 47 miliardi di euro. Attraverso l’arco alpino transita oggi la metà delle esportazioni italiane e i due terzi dei flussi import-export dell’Italia con i paesi europei. Il Tirolo ha messo in campo un’articolata politica di divieti mirati a scoraggiare il traffico su gomma. L’inasprimento riguarda diversi aspetti, dall’estensione del “divieto settoriale” alle restrizioni del divieto notturno per le merci deperibili, dall’intensificazione con un sistema contagocce in particolari giornate, ai divieti di sabato nei mesi di gennaio e febbraio, fino ad arrivare a limitazioni del transito anche a veicoli Euro VI, ovvero i tir di nuova generazione con minimo impatto ambientale. Il risultato è un vero e proprio collo di bottiglia per le nostre merci dirette verso Germania e Nord Europa.

Oggi infatti il 30% del trasporto merci lungo il Brennero è realizzato su ferro e il 70% su strada. La vera esigenza è quella di ricalibrare queste percentuali, ovvero spostare più merci verso il trasporto ferroviario, sia perché l’A22 ha quasi raggiunto il limite di sostenibilità del transito di mezzi pesanti (circa 2,2 milioni all’anno, con una capacità massima stimata attorno ai 3 milioni), sia per questioni di sostenibilità ambientale. Solo che l’alternativa ferroviaria lungo il Brennero non è ancora percorribile e dovrebbe entrare in funzione nel 2027, quando dovrebbe essere ultimato il tunnel.

La galleria sarà lunga 55 chilometri, da Fortezza a Innsbruck, con 9 metri di diametro e due sensi di marcia (quindi 110 km di scavi), a cui si aggiungono altri 60 km di gallerie di sicurezza e 50 per quelle di servizio, per un totale di 220 km di lavori. Il costo dell’opera è di 7 miliardi, il 40% finanziati dall’Europa, il 60% a metà tra Italia e Austria. Ma fino a quando l’opera non sarà completata, i flussi commerciali devono poter scegliere le modalità di trasporto migliori senza alcun vincolo unilaterale. Un concetto ribadito anche dal presidente di Confindustria Vincenzo Boccia, che ha definito “inaccettabili queste limitazioni unilaterali da parte dell'Austria” e chiesto l'intervento del governo. 

A sollecitare i gialloverdi, ci ha pensato anche l'Unione europea per via del commissario ai Trasporti Violeta Bulc, che in una lettera inviata all'Italia, ha invitato il nostro governo ad agire subito e aprire un tavolo bilaterale con l'Austria. “Le osservazioni italiane e tedesche sulla questione saranno tenute in considerazione", ha assicurato. Ma non c’è tempo da perdere. Gli operatori italiani sono molto preoccupati che la situazione possa sfuggire di mano. “Se vogliamo fare dell'Italia una piattaforma logistica, dobbiamo rivedere radicalmente il Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi – ha ammonito Baumgartner – altrimenti l'Italia resterà soffocata".