È guerra nel regno dei cieli

Christian Scherer, direttore commerciale di Airbus, non fa sconti né complimenti: “Vorrei avere più A320 da vendere rispetto a quelli che ho”, ammette con un gelido sospiro, rispondendo alle domande sull’incidente del Boeing 737 Max 8 di Ethiopian Airlines del 10 marzo scorso (sono morti 157 passeggeri), il secondo in meno di cinque mesi dopo quello di Lion Air in Indonesia in cui morirono 189 persone. Monsieur Scherer non pecca certo di diplomazia: è un mondo fatto così, dove si combatte da sempre una guerra senza prigionieri, è il mondo nel quale sguazza con gusto quel pesce rosso di Donald Trump che, per difendere la Boeing contro l’Airbus, ha lanciato un’altra scarica di dazi. La posta in gioco è il primato dei cieli ottenuto grazie a una filiera produttiva cruciale per gli interessi nazionali, legata com’è alla Difesa. Ma Trump non è il solo.

L’Airbus è una spina che molti presidenti americani (Reagan, Bush padre, Clinton, Bush figlio, Obama) hanno cercato di togliersi dal fianco. Il consorzio è stato sostenuto da Francia, Germania, Spagna (all’inizio partecipava anche la Gran Bretagna che poi è uscita) con 22 miliardi di euro in dieci anni secondo l’Organizzazione mondiale per il commercio e forse è una stima per difetto. Nemmeno gli Stati Uniti, però, sono senza peccato. Sempre l’Omc ha dimostrato che né il Pentagono né il Tesoro hanno eliminato i sussidi ritenuti illegali, hanno cambiato loro forma usando gli sgravi fiscali. Di qui al 2040, scrive la Morgan Stanley, l’industria aerospaziale triplicherà il suo valore, superando i mille e cento miliardi di dollari. La competizione per una torta tanto ricca coinvolge i prezzi, la qualità degli aerei, il design dei modelli concorrenti, ma soprattutto alleanze tecnologiche e produttive. E per una partita dalle evidenti ricadute politiche scendono in campo i governi.

Di qui al 2040 l’industria aerospaziale triplicherà il suo valore, superando i mille e cento miliardi di dollari

Facciamo un balzo indietro, torniamo alle prime serie avvisaglie di questo duello infinito. Siamo nel 1990 e uno studio della Gellman Research, finanziato dalla Boeing, calcola che Gran Bretagna, Germania e Francia hanno dato ad Airbus 13,5 miliardi di dollari. I tedeschi hanno contribuito per il 58,9 per cento, i francesi per il 25 e gli inglesi per il 16 per cento. Soltanto mezzo miliardo di dollari è stato restituito. Airbus risponde con un’altra ricerca secondo la quale Boeing e McDonnell Douglas avevano ricevuto, nello stesso periodo, 23 miliardi di dollari in aiuti diretti e indiretti da parte di Washington (il 45 per cento dei quali destinati a ricerca e sviluppo, il 20 attraverso i sussidi per contratti della difesa). Gli Stati Uniti sono in piena recessione, giapponesi ed europei (tedeschi e francesi soprattutto) vengono accusati di distruggere posti di lavoro. Jobs, jobs, jobs: è il refrain della campagna presidenziale del 1992 infiammata da Pat Buchanan, già consigliere di Richard Nixon, con parole d’ordine nazionaliste (a lui si è ispirato Trump). Anche se non vincerà le primarie repubblicane, detta l’agenda.

Il candidato democratico Bill Clinton, pur usando termini meno aggressivi, promette di difendere e rilanciare il primato tecnologico e industriale a stelle e strisce. Nella primavera del 1993, pochi mesi dopo l’insediamento, Clinton si reca nel quartier generale della Boeing, per promettere tutto il suo aiuto al settore che rappresenta la prima voce dell’export americano. Poi arriva l’ultima cena, come la chiamano gli esperti dell’industria aeronautica. Mentre il giovane presidente che viene dal più povero stato del sud corre a rassicurare il colosso dei cieli, William Perry, allora sottosegretario della Difesa, riunisce i capi dei grandi gruppi industriali che lavorano per il governo. L’incontro serale si svolge attorno a una tavola ben imbandita. Il messaggio è chiaro: il Pentagono è pronto a guidare, favorire e assistere un processo di selezione e consolidamento dell’industria della difesa a cominciare da quella aeronautica che è la chiave del predominio americano.

Nel 1993 l’Arabia Saudita, fedele alleato americano, deve rinnovare la sua flotta civile. L’America gli offre i propri aerei

Nell’agosto di quello stesso anno, si presenta una grande occasione. L’Arabia Saudita, il fedele alleato americano contro Saddam Hussein nella guerra del Golfo, deve rinnovare la sua flotta civile e vuole acquistare 30 nuovi aeroplani; il valore del contratto arriva a 6 miliardi di dollari. Il presidente Clinton chiama al telefono re Fahd per fargli capire che gli americani apprezzerebbero molto se la torta finisse sulle loro tavole. In fondo, i loro ragazzi si sono immolati per difendere la stabilità del Golfo Persico che è nell’interesse della monarchia saudita. La cortesia del re convince Clinton che la cosa sia fatta: l’appetitoso boccone verrà spartito in parti eguali tra Boeing e McDonnell Douglas. Tutta Washington ne è certa, ma a Tolosa hanno ben altre intenzioni.

La cittadina ai piedi dei Pirenei, chiamata “la ville rose” per il colore dei mattoni con i quali sono costruiti i palazzi del centro, è diventata la capitale dell’aeronautica civile. Lì sorge il quartier generale dell’Aerospaziale circondato dagli impianti che producono gli Airbus e quelli che fabbricano gli Atr, i piccoli turboelica per trasporto regionale insieme agli italiani dell’Alenia. Gli europei sono convinti che la loro ora sia arrivata. Dall’Eliseo, così, il presidente François Mitterrand muove le sue pedine e altrettanto fa, dal numero 10 di Downing Street, il primo ministro John Major. Ma Clinton non si dà per vinto e mette in pista il segretario ai Trasporti e il Pentagono. Re Fahd si mostra irritato da questa eccessiva pressione. Londra e Parigi, intanto, chiedono l’intervento di Bruxelles e la commissione dell’Unione europea vola a Washington per protestare contro le intromissioni del governo Usa. Nel frattempo, Mitterrand va a Rihad per incontrare il re. E’ il 14 ottobre. Lo scaltro presidente francese non si comporta da puro mercante, ma affronta subito due temi che stanno particolarmente a cuore al regime saudita: la protezione della dinastia e la causa palestinese. Tre settimane dopo arriva anche il ministro degli Esteri tedesco Klaus Kinkel. Il contratto aeronautico rimane sullo sfondo; il tema principale è di nuovo la questione palestinese, strettamente legata alla stabilità del Golfo Persico. Poi scende in campo persino il principe Charles, l’erede al trono britannico. Una mossa a sorpresa, un vero asso nella manica e Washington si preoccupa.

A questo punto, anche gli americani cominciano la loro processione a Rihad, senonché il 9 gennaio 1994, il primo ministro francese Edouard Balladur organizza una missione a sorpresa nel deserto accompagnato dai ministri della Difesa e degli Esteri. Torna a casa con un contratto per forniture militari da 2 miliardi di dollari, ma nulla di concreto sugli aerei di linea. In Germania, il presidente della Dasa, Jürgen Schrempp, che sta per diventare il gran capo della Daimler-Benz, chiede aiuto al cancelliere Helmut Kohl. Il 9 marzo Balladur a Rihad incontra il principe Abdullah, l’erede designato, il quale gli dice chiaro e tondo che gli europei non avrebbero avuto nulla finché non si fossero convinti a intervenire in difesa dei musulmani di Bosnia. Ma il francese, educato alla realpolitik di Richelieu, resta poco convinto della purezza ideologico-religiosa del principe. Sotto ci deve essere dell’altro. Secondo un’interpretazione in voga a Parigi, la McDonnell Douglas è venuta a conoscenza dei termini del contratto predisposto dai francese: prezzi, condizioni di consegna, tangenti. Le informazioni sono arrivate attraverso la rete di ascolto Echelon.

Airbus è sconfitta, per la Boeing è la conferma del primato che le consente di guidare il consolidamento del complesso militar-industriale con l’acquisto della McDonnell Douglas (in bancarotta ma ancora ricca di commesse militari) per 14 miliardi di dollari nel 1997; poi Raytheon prende Hughes Electronics e Texas Instrument per 12,5 miliardi; la Lockheed intanto si fonde con Martin Marietta specializzata nei missili. Dopo la fusione con la MacDonnell Douglas, la Boeing e l’Airbus si sono spartite il mercato mondiale. Nessun altro può tenere la loro scia: Lockheed, Convair, British Aerospace, Fokker, Leonardo restano troppo piccole. Le commesse del Pentagono fanno da traino negli Stati Uniti – si pensi che da sole hanno superato i 20 miliardi di dollari l’anno nel 2008 e 2009 – a esse sono stati aggiunti più di 10 miliardi di dollari in prestiti agevolati garantiti dal governo per affrontare la crisi.

Intanto in Europa i contribuenti staccano assegni. In Francia nel 1999 si fondono Aérospatiale e Matra, in Germania prende tutto la Daimler. Nel frattempo viene blindato il controllo di Airbus. Gli inglesi continuano a fornire i motori, ma si stringe una minoranza di blocco del 26,4 per cento tra i governi francese (11,1 per cento) tedesco (11,1 per cento) e spagnolo (4,25 per cento). In un certo senso si torna alle origini, alla ragion politica che ha partorito il colosso industriale europeo.

Juan Trippe della Pan Am e Bill Allen, presidente della Boeing, passano un weekend a pesca in Alaska. Così nasce il 747

L’Airbus Industrie nasce nel 1970 come un raggruppamento di interesse economico, formula giuridica che consente di tenersi al riparo da conti in rosso e bilanci da rendere pubblici. L’obiettivo è un jet passeggeri per voli a medio raggio, in grado di togliere spazio ai costruttori americani. Il progetto viene discusso con i britannici (la Rolls Royce avrebbe prodotto i due propulsori) e con i tedeschi. Ma, dopo molti tentennamenti, il governo laburista decide di ritirarsi. L’ambizioso progetto rischia di saltare, senonché entra in scena Franz Joseph Strauss il corpulento leader della Csu, il partito conservatore che domina largamente la Baviera. Offre un accordo al costruttore inglese Hawker Siddley e ai francesi un patto di lungo periodo, alla pari, tra Aerospatiale (come si sarebbe chiamata Sud Aviation) e la Deutsche Airbus, poi confluita nella Dasa, divisione aeronautica della Daimler Benz. Da allora fino alla sua morte nel 1988, Strauss rimane non solo presidente del consorzio Airbus, ma una vera forza trainante. Si decide di costruire l’A300, un aereo bimotore per 266 passeggeri con un’autonomia di 4.150 miglia. Gli americani non prendono sul serio il nuovo arrivato. E se ne pentiranno. Nel tentativo di allargare il consorzio e trovare nuove risorse per un’impresa destinata a ingoiarne in gran quantità, i francesi contattano gli italiani. L’industria aeronautica era stata ristrutturata in Italia attorno alla Aeritalia, compagnia controllata dall’Iri attraverso la finanziaria Finmeccanica (quindi in pratica dallo Stato). E’ piccola, ma potrebbe avere un ruolo significativo. Il governo esita, finché non si mette di mezzo la Boeing che propone di costruire un aereo in full partnership. L’offerta sembra più allettante di quella francese, però si rivela un ballon d’essai e lo si capisce dopo che l’accordo è già stato firmato. Il vero obiettivo è tenere lontana Aeritalia da Airbus. Per non violare completamente l’intesa, Boeing fa produrre negli stabilimenti campani appena il 10 per cento del suo 767.

I grandi aerei sono la vera specialità della Boeing: dal 314, il jumbo degli anni ’30 che poteva trasportare 74 passeggeri in Europa o in Asia volando senza scalo per rifornimenti, al 747 il jumbo dagli anni ’70 al 2000. La guerra è una vera benedizione, ancor più la vittoria e il Dopoguerra. Utilizzando la tecnologia confiscata alla tedesca Messerschimtt, costruisce il primo jet militare, il B-47, seguito dal B-52 , un mostro con otto motori sotto le ali, concepito espressamente per portare bombe nucleari nel territorio dell’Unione sovietica. Nell’estate del 1965, Juan Trippe della Pan Am e Bill Allen, presidente della Boeing, decidono di passare un lungo weekend a pesca in Alaska sul Wild Goose, l’oca selvaggia, lo yacht di John Wayne e, tra un’esca e l’altra, lanciano l’idea di un gigantesco aereo passeggeri da oltre 300 posti. “Se tu lo costruisci io lo compro”, promette Trippe. “Se tu lo compri io lo costruisco”, replica Allen. Tornato al quartier generale di Chicago, il capo della Boeing mette al lavoro i suoi ingegneri ed entro la fine dell’anno il progetto del 747 è pronto. Per realizzarlo viene edificata la più grande fabbrica del mondo. L’impianto sorge nello stato di Washington, sulla costa nord occidentale degli Stati Uniti, anzi esattamente nella cittadina di Renton dalla quale provenivano i due senatori eletti. Politique d’abord anche negli States.

L’obiettivo di Airbus Industrie è un jet passeggeri per voli a medio raggio, in grado di togliere spazio ai costruttori americani

Il Jumbo resta il prodotto di maggior successo dell’industria aeronautica civile e quello che ha garantito il primato della Boeing. L’Airbus ha rilanciato con l’A380 puntando su un maggior uso dell’elettronica e minori consumi, ma resta al secondo posto. I due colossi dei cieli hanno cominciato a spartirsi anche i produttori degli aerei più piccoli: Airbus con la Bombardier e Boeing con Embraer. Non c’è più spazio per nessuno, questo è il guaio per chi crede nella concorrenza, gli aiuti di stato sono un’aggravante. L’11 settembre 2001 ha inferto un duro colpo al trasporto aereo, ma l’industria americana ha compiuto un salto di qualità con un nuovo intreccio tra difesa e commercio. Nel mondo tripolare consolidatosi dopo la grande crisi del 2008 con la Cina e la Russia a contendere il primato americano, è ripresa anche la corsa allo spazio.

L’Italia pratica la poligamia. Non ha aderito ad Airbus, ma collabora come fornitore (dal 2009 lo stabilimento di Nola monta le fusoliere degli A321 e A380) e nella produzione degli Atr. Partecipa con Airbus e British Aerospace alla società missilistica europea Mbda, con tedeschi, inglesi e spagnoli al consorzio Eurofighter e, con tedeschi, francesi e spagnoli al drone europeo Male 2025. Un anno fa la Boeing ha soffiato a Leonardo il caccia di addestramento per la Us Air Force, ma insieme hanno vinto una commessa da oltre due miliardi di dollari per gli elicotteri. Il futuro, si dice, è ancor più nelle alleanze a geometria variabile, nessuno ha le risorse per gli ingenti investimenti necessari. Ma questo gioco di sponda tra Europa e Usa non ha messo l’Italia al riparo dalle sanzioni. Ora si lamentano le lobby agricole, tuttavia l’agroalimentare rappresenta appena l’11 per cento dell’export perché l’Italia vende all’estero soprattutto macchine e componenti meccaniche. Che succede se il protezionismo spezza la catena della fabbrica mondiale?