Chi è Carlos Tavares, il pilota marchionnesco che guiderà Fca-Psa

Roma. “Mi piace competere. Nell’ultimo rally di Monte Carlo per macchine storiche mi sono trovato testa a testa con un altro pilota per sfidarlo sul ghiaccio. L’adrenalina è salita alle stelle finché la mia copilota non mi ha calmato. Ma uno sportivo deve sempre cercare di andare oltre. E il mio mestiere è far sì che la mia squadra ragioni allo stesso modo”. Parole di Carlos Tavares da Lisbona, 61 anni compiuti alla vigilia di Ferragosto, da mercoledì ai vertici della corazzata nata dalle fresche nozze tra Peugeot e Fiat Chrysler: 170 miliardi di euro di fatturato, un valore di borsa attorno ai 45 miliardi di euro (superiore a Ford) grazie a 8,7 milioni di vetture, qualcosa in più di General Motors e dei coreani, a un passo da Volkswagen e Toyota.

Un’azienda in grado quest’anno di distribuire 1,1 miliardi in cedole, ma che si accinge ad affrontare la tempesta perfetta della crisi delle quattro ruote. Impresa da far tremare i polsi ma che non spaventa questo manager passato direttamente dal volante alla scrivania, senza mai dimenticare l’amore per la guida, la vera grande passione.

Spesso, ancora in tempi recenti, si è sfilato il sabato sera la grisaglia del manager per indossare la tuta da pilota per correre sui circuiti di mezzo mondo e ripresentarsi il lunedì in ufficio con i vestiti freschi di tintoria. Merito della signora Tavares, che per anni è stata il navigatore al suo fianco condividendo passione e avventura. Come quando, anno 2013, Tavares non ha atteso i meccanici per riparare l’auto in panne ma ha fatto da solo, in tempo per ripartire e vincere.

La grinta del pilota aiuta a capire la determinazione di questo portoghese cresciute nelle scuole d’élite francesi per poi approdare in Renault, prima come collaudatore poi come manager di fiducia di Carlos Ghosn, il già onnipotente “Re Sole” dell’auto che, prima di cadere nelle maglie della giustizia giapponese, si era concesso un sontuoso compleanno nella reggia di Versailles. Ma a Tavares i panni da numero due sono andati presto stretti. A rivelarlo è stato lui stesso con un’intervista ingenua (o troppo astuta) in cui ha confessato di sentirsi pronto per guidare una grande casa. Tempo un giorno o due e il delfino del Re Sole si è trovato a spasso, licenziato in tronco. Ma, per sua fortuna, a meno di dieci chilometri dalla sede di Renault, si trova il quartier generale di Peugeot, all’epoca in pessime acque. Un po’ come la Fiat prima dell’arrivo di Sergio Marchionne, come ha suggerito ieri Mike Manley, il manager inglese che resterà alla guida di Jeep anche dopo le nozze tra Fca e Psa. E la terapia imposta da Tavares, assieme ai quattrini investiti dallo stato e dai soci cinesi di Dongfeng, si è rivelata altrettanto efficace di quella di super Sergio. A vantaggio dei conti del gruppo e delle tasche degli azionisti, i tre cugini Peugeot che hanno litigato per una vita prima che a metterli in riga non è arrivato l’uomo di Lisbona.

Ma il capolavoro, quello che non riuscì a Marchionne, è stato il risanamento di Opel, impresa negata al manager italiano da Angela Merkel e da General Motors. Tavares, forte del sostegno politico di Parigi, ha potuto cimentarsi in quella che sembrava una missione impossibile, ovvero riportare in profitto l’azienda che aveva alle spalle 20 miliardi di perdite in otto anni. Ma oggi, dopo soli 18 mesi, Opel vanta un margine operativo del 4,7 per cento. Il segreto? Tavares ha proceduto a una ristrutturazione a ritmi infernali, semplificando le piattaforme, oggi due soltanto, e così abbattendo i costi, senza però andare a scapito della qualità. Certo, non vanno dimenticati gli esuberi (6 mila in tutto), una medicina amara che, in qualche maniera, toccherà anche gli impianti italiani. Ma la vera terapia, a giudicare dai precedenti, passerà dalla qualità della produzione, da curare anche a scapito dei primati di vendita e dell’innovazione. Inoltre Tavares, già scettico sull’auto elettrica, ha dimostrato di saper cambiare idea: già oggi ogni modello Peugeot è replicato in una versione elettrica e in una ibrida.

Insomma, non gli mancherà il lavoro per mettere al passo l’offerta italiana. E, naturalmente, ci vorranno capitali. Ma chissà quali sorprese usciranno dal casco di Carlos da Lisbona, l’asso dei rally.