Italo e Trenitalia si fanno concorrenza in Calabria. Buone notizie per il sud

Dopo avere viaggiato per oltre mille chilometri, mercoledì è arrivato in Calabria il primo Frecciarossa diretto che collega la punta del paese con Torino, Milano, Bologna e Firenze. L’iniziativa commerciale proposta da Trenitalia, fino a ora poco generosa con i collegamenti da Salerno in giù, ha raccolto un grande consenso – complici la riapertura degli spostamenti tra regioni e le norme di distanziamento sociale da tenere a bordo, se si cerca un biglietto in direzione sud, il primo posto libero è tra una settimana – dimostrando allo stesso tempo quanto sia grave il deficit di infrastrutture in alcune zone d’Italia.

Oltre ai biglietti esauriti, l’euforia per il nuovo collegamento si è riflessa anche sulle richieste, numerose, di sindaci e comitati locali che hanno cercato un confronto con Trenitalia per avere una fermata sul proprio territorio. Su oltre 260 chilometri di costa tirrenica calabrese, sono diversi i centri turistici che vedono nell’alta velocità un’opportunità, anche per risollevare le sorti della prossima stagione estiva, resa già abbastanza difficile dalla crisi legata al Covid. Da una parte c’è la Riviera dei Cedri, nell’alto Tirreno, dove più di 50 enti e associazioni hanno chiesto che fosse istituita una fermata a Scalea, dall’alta la perla del Tirreno, Tropea, che insieme agli altri paesi del vibonese ha spinto per avere una fermata a Vibo-Pizzo. Ci ha provato anche l’amministrazione di Gioia Tauro, per avere un raccordo tra la Piana e il resto del paese, ma le valutazioni commerciali hanno portato alla scelta di Rosarno, famosa per il caporalato e i ghetti dei migranti, distante solo una decina di chilometri dal centro portuale.

Le stesse scelte commerciali di Trenitalia hanno guidato Italo nella decisione di debuttare sullo stesso tragitto dal prossimo 14 giugno, senza includere tra le fermate nessuna delle stazioni proposte da enti locali e comitati. E nonostante lo scontento di qualcuno, è questa la vera buona notizia per un territorio che fino a due giorni fa poteva contare su un solo Frecciarossa con capolinea a Roma. L’apertura alla concorrenza della rete ferroviaria calabrese riaccende l’attenzione sullo stato e la qualità dei servizi, sui prezzi dei biglietti e sull’offerta commerciale – non è un caso che l’annuncio dei nuovi treni ad alta velocità sia arrivato a distanza di 24 ore tra i due operatori – aprendo a una prospettiva di miglioramento che, tuttavia, senza adeguamenti infrastrutturali, rischia di restare confinata ed essere sprecata.

Su 852 chilometri di linee ferroviarie in esercizio, soltanto 488 sono elettrificate e di queste solo 279 sono a doppio binario. La più penalizzata è la linea jonica, che da Sibari in giù attraversa le provincie di Crotone e Catanzaro con un singolo binario non elettrificato. Ma anche la promessa dell’alta velocità sulla tirrenica resta solo un miraggio finché non sarà potenziata la linea: i nuovi treni Italo e Frecciarossa viaggiano in realtà senza l’infrastruttura adeguata nell’ultimo pezzo del tragitto. Mentre sulla direttrice Torino-Milano-Napoli-Salerno raggiungono la velocità di 300 km/h, percorrendo linee ad Alta Velocità e, in alcuni tratti, ad Alta Capacità, da Salerno a Reggio Calabria si discute ancora come e se intervenire per permettere ai treni di arrivare almeno a 200 km/h, un progetto previsto fin dal 2016 dal Piano regionale dei Trasporti della Regione Calabria.

Oggi le iniziative dei due operatori ferroviari sembrano un buon segnale che arriva, non a caso, insieme ai 40 milioni stanziati dal decreto Rilancio per prolungare l’alta velocità al sud. Resta da capire quali tipi di interventi convenga realizzare. L’opzione prospettata dal ministro dei Trasporti, Paola De Micheli, è quella che viene definita alta capacità di rete (Avr), che consente di raggiungere i 200 km/h con una spesa di circa 8 miliardi, un potenziamento della linea che è un’alternativa agli interventi di alta velocità/alta capacità, capaci di supportare i 300 km/h ma che comporterebbero una spesa di circa 20 miliardi e lavori molto più invasivi. C’è una terza via, l’alta velocità Larg, di cui ha parlato qualche giorno fa alla Gazzetta del Sud Francesco Russo, docente di Progettazione dei sistemi di trasporto all'Università Mediterranea di Reggio: velocità consentita 300 km/h, costo di circa 10 miliardi, ma pagando il prezzo di escludere i treni merci. Quale che sia la soluzione tecnica, che andrà ponderata e spiegata con cura, “la guerra delle fermate” tra comitati e amministrazioni comunali dimostra quanto pesano i limiti infrastrutturali e rivela che nei territori coinvolti prevale la volontà di superarli, invece che di opporsi, come spesso accade per questo tipo di cantieri. Con i pianeti così allineati, potrebbe essere la volta buona.