Perché aumentare l'accisa sul gasolio non servirà a ridurre le emissioni

Forse al ministero dell’Ambiente erano certi che le vacanze di agosto sarebbero saltate quando hanno deciso di consultare la popolazione sulla rimodulazione dei cosiddetti sussidi ambientalmente dannosi, che tra le altre cose prevede il progressivo allineamento delle accise sul gasolio a quelle della benzina. Almeno per quanto riguarda le autovetture e i veicoli commerciali leggeri. La misura dovrebbe infatti escludere il “gasolio commerciale” utilizzato per i veicoli di massa superiore a 7,5 tonnellate e quello agricolo; fors’anche perché si teme una scontata e organizzata reazione delle categorie interessate. 

La questione è di evidente portata generale, visto che interessa quasi 17,5 milioni di (sole) autovetture alimentate a gasolio – quelle a benzina sono poco più di 18 milioni (dati Aci, aggiornati al 2019) – e la consultazione on line termina il 27 agosto.

Per il ministero dell’Ambiente l’allineamento delle aliquote di accisa di benzina e gasolio abolirà, a regime, l’attuale sensibile differenza di tassazione che non avrebbe una razionale giustificazione. Come si legge nel catalogo che definisce i sussidi ambientalmente dannosi, pubblicato dal ministero dal 2017, al vantaggio fiscale del gasolio non corrisponderebbe un altrettanto vantaggio ambientale, tanto che con l’attuale tassazione si incentiverebbe l’utilizzo di mezzi con emissioni più elevate.

Per un commento sul catalogo e sull’opinabile definizione sussidio è facilmente reperibile on line un recente lavoro di Francesco Ramella (Benzina e gasolio: furono veri sussidi?), ma vale la pena spiegare che gli esperti del ministro Sergio Costa quando parlano di emissioni si riferiscono agli agenti inquinanti (Pm e NOx in cima), le cui concentrazioni, tuttavia, come si è ben visto durante il confinamento generalizzato, non dipendono affatto solo dalle automobili. E tuttavia da tempo nelle aeree più densamente motorizzate (a cominciare dal bacino padano) la guerra delle amministrazioni locali al diesel si è fatta sempre più organizzata.

Gli italiani, però, non sono poi così distratti quando devono comprare un’auto (e forse neanche quando votano). Non si capisce come al ministero dell’Ambiente si sorvoli sul fatto che, come ben sanno tutti coloro che abitano in provincia (e l’auto sono costretti ad usarla), le autovetture a gasolio sono quelle che consumano meno (e in autostrada anche meno delle ibride) e dunque emettano meno CO₂; basta comprare una rivista specializzata e scorrere i listini. A parità di vettura, potenza e allestimento, in nessun caso le auto diesel emetteranno più CO₂. Si potrebbe obiettare che tra le alternative d’acquisto ci sono le vetture ibride, a Gpl, a metano ed elettriche. Vero, però, che le ibride, anche con la spina, possono essere anche diesel, mentre per Gpl e metano il confronto sulla CO₂ si può fare per molti meno modelli di vetture e non è scontato l’esito. Per capirci, basti dire che numerosi modelli di grandi dimensioni sono venduti solo a gasolio, semplicemente perché a benzina consumerebbero troppo. Certo, ci sarebbero anche le vetture elettriche, che però oggi rappresentano meno del 2,7% delle vendite di auto nuove (dati Unrae) e meno dello 0,06% del parco circolante (dati Aci).

Se si guardano un po’ in dettaglio i dati del parco circolante viene fuori che le vetture più obsolete sono quelle a benzina, sia con riferimento agli standard, da Euro 0 a 4, sia in base all’età, oltre 10 anni: quasi il 70% del circolante contro il 50% nel caso del gasolio. Un dato spiegabile solo in piccola parte con il fatto che le auto storiche e di valore collezionistico sono quasi tutte a benzina.

Per Sergio Costa la rimodulazione dovrà essere graduale, progressiva e “a saldo zero". Senza nulla togliere alle tecniche ambizioni del ministro, crediamo che sarà dura spiegare perché il carburante per una Ferrari avrà lo stesso prezzo di quello per un furgone o per un’auto da famiglia usata.