Cantieri aperti. L'Italia riparte dall'alta velocità

Dal Brennero a Reggio Calabria, l’Italia del ferro riparte con alcuni cantieri già aperti e altri previsti a breve. A beneficiare dei fondi europei saranno solo i progetti pronti entro il 2026. Per tutti gli altri, si attingerà altrove, soprattutto da investimenti statali.

Iniziando dall’asse Verona-Innsbruck-Monaco, questa settimana Rete ferroviaria italiana (Rfi) si è aggiudicata la gara per il quadruplicamento dell’asse Fortezza-Ponte Gardena, a nord di Bolzano. Si tratta di 22,5 chilometri di linea a doppio binario, prevalentemente in sotterraneo. A beneficiarne non saranno solo i passeggeri: l’opera ridurrà la pendenza massima, consentendo il transito di treni merci più pesanti. Un appalto da 1,6 miliardi di euro con i lavori che dureranno, si stima, sette anni.

Sempre sull’arco alpino, ma in Val d’Aosta, è stata annunciata l'elettrificazione di 66 chilometri di rete ferroviaria tra le stazioni di Ivrea e Aosta. Un intervento da 110 milioni di euro, di cui 84 inseriti nel Piano nazionale di ripresa e resilienza. L’obiettivo è sbloccare i cantieri l’anno prossimo per finire entro il 2026, come previsto dalle tempistiche legate al Recovery. 

Gli investimenti sul ferro puntano a rilanciare anche il sud Italia, con l’alta velocità sulla Salerno-Reggio Calabria. Una tratta da 445 chilometri sulla quale si raggiungeranno i 300 km/h. "Sono numeri paragonabili all’alta velocità che collega Torino, Milano e Napoli", ha sottolineato martedì l’amministratore delegato di Rfi, Vera Fiorani, durante l’audizione davanti alla Commissione trasporti del Senato. Il piano costerà nel complesso 22,8 miliardi di euro e sarà diviso in sette lotti, tra loro autonomi. Per i lotti 1 (Battipaglia-Praia) e 2 (Praia-Tarsia) si attingerà alle risorse del Recovery Fund e, di conseguenza, la consegna è prevista per il 2026. "Dobbiamo correre per rientrare nei tempi", ha ammesso l’ad Fiorani.

Sono previsti collegamenti con la linea Battipaglia-Taranto (anche questa inclusa nel Pnrr), che collegherà la Puglia con la Campania. Terminati i lavori, i tempi di percorrenza saranno ridotti e la capacità più che raddoppiata, con un adeguamento della rete per consentire il passaggio di treni merci.

Entro la fine del 2021, cantieri aperti anche per portare l’alta velocità sulla tratta Napoli-Bari: è questo l’obiettivo dichiarato da Roberto Pagone, commissario straordinario dell’opera. Annunciata anche l’assunzione di 100 ingegneri e linea attivata entro dicembre 2023. Al termine dei lavori, si prevedono tempi di percorrenza di due ore rispetto alle attuali tre ore e mezza.

Come spesso accade, però, partiti i cantieri si è messa in moto anche la macchina burocratica. È il caso del raddoppio della rete ferroviaria tra Pescara e Bari. Come scritto su queste pagine una settimana fa, il 25 maggio il ministero della Transizione ecologica ha trasmesso un parere con cui raccomanda di ridurre la velocità dei treni in alcune tratte o periodi dell’anno (per esempio quello delle migrazioni di alcune specie). Obiettivo, abbassare la mortalità della fauna selvatica sulla linea. "I treni più lenti hanno meno collisioni", sintetizzava il parere, che non impedisce la realizzazione dell'opera ma la imbriglia in oltre cento pagine di prescrizioni. 

D'altra parte, prescrizioni e veti sono spesso la causa dei cantieri bloccati o rallentati. E non si deve commettere l’errore di ritenere che certi problemi siano circoscritti geograficamente. A maggio Assolombarda denunciava che, nel 2020, su 68 progetti infrastrutturali monitorati nel nord Italia, 47 erano in ritardo quando non completamente fermi.

Superati gli steccati ideologici e le burocrazie, questa volta il potenziamento della rete ferroviaria in Italia si colloca sulla corsia preferenziale del Recovery fund, nel solco di una gestione efficiente delle risorse. Il rilancio del ferro nel nostro paese è un’occasione che non può finire su un binario morto.