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Cosa evitare e cosa aspettarsi
Le imprese non hanno da temere la conversione all'elettrico
L’esperienza mostra una gran capacità di adattarsi alla concorrenza. Dedicarsi a diverse opzioni tecnologiche, o ancora imandare le scadenze sarebbe dannoso
La decisione europea di vietare la vendita di automobili con motore a combustione interna dopo il 2035 ha sollevato reazioni negative anche in Italia, inclusa parte dell’imprenditoria preoccupata dei danni in termini occupazionali e di competitività.
La transizione verso tecnologie più efficienti comporta indubbiamente ingenti investimenti e una capacità di adattamento dell’intero settore. Come in tutti i passaggi epocali di questo tipo, ci saranno inevitabilmente dei vincitori e dei perdenti. È dunque importante capire l’impatto che potranno avere varie misure sulla competitività delle aziende europee, a cominciare da quelle italiane. Tenendo presente la situazione di partenza, in particolare per quel che riguarda due fattori determinanti. Il primo è la scelta compiuta dal principale mercato mondiale, ossia la Cina, a favore della tecnologia elettrica, e le recenti misure di incentivazione decise negli Stati Uniti. Il secondo è il ritardo accumulato dall’Europa in questo settore.
In un tale scenario, bisogna chiedersi se un eventuale rinvio di qualche anno della scadenza del 2035, o il mantenimento di diverse opzioni tecnologiche (senza vietarne alcuna), rappresenti un vantaggio o meno per i produttori europei.
Mantenere diverse opzioni tecnologiche comporta, per le aziende che si rivolgono a un mercato globale, un sostanziale aumento degli investimenti in ricerca e sviluppo, sia nei motori tradizionali sia in quelli elettrici. Ciò determina una dispersione di risorse e riduce la probabilità di recuperare il terreno perduto nei confronti dei produttori cinesi. Rispettare il principio della neutralità tecnologica può aver senso solo se il mercato globale non ha già preso una direzione chiara. Anche se la soluzione alternativa a quella elettrica si rivelasse più efficiente, sarebbe necessario che venisse adottata dall’intero mercato mondiale per generare le necessarie economie di scala. Per imporre lo standard ci vuole la dimensione di mercato e il vantaggio competitivo, due cose che l’Europa non ha più. In sintesi, la neutralità tecnologica crea solo l’illusione di poter scegliere, ma non fa altro che aggiungere incertezza e disperdere risorse, soprattutto per chi si trova in ritardo e deve recuperare.
L’altra proposta, di rimandare nel tempo la scadenza, rischia anch’essa di peggiorare la posizione competitiva di chi è indietro nella corsa tecnologica e deve invece accelerare i tempi. Il motivo è che la transizione avverrà molto più rapidamente della scadenza prevista. Anche se la scadenza per la vendita delle automobili a combustione interna è stabilita nel 2035, quante ne verranno vendute nel 2034 o 2033, sapendo che quei modelli non verranno più prodotti?
Questo aspetto sembra essere stato ben compreso dall’amministrazione Biden, che non ha (per ora) stabilito limiti temporali ma varato incentivi senza precedenti per indirizzare al più presto le aziende americane verso la nuova tecnologia.
La reazione negativa europea riflette il tradizionale pessimismo nella propria capacità di adattamento alla concorrenza internazionale, in particolare a fronte di choc esterni e a mutamenti nel contesto competitivo e tecnologico. Da questo punto di vista l’Italia è tradizionalmente il campione europeo di pessimismo, e in parte anche di vittimismo. Che tuttavia viene smentito dai fatti.
Un esempio di tale pessimismo è la contrarietà all’adesione al Sistema monetario europeo, espresso alla fine degli anni Settanta, e poi all’euro, alla fine degli anni Novanta, da una parte importante dell’establishment accademico, istituzionale e industriale italiano, preoccupato dalla presunta incapacità del sistema produttivo, in particolare quello manifatturiero, di adattarsi a una moneta forte e di riuscire a tenere il passo con le economie più solide degli altri paesi europei. Senza le ripetute svalutazioni della lira, erano in molti a prevedere il fallimento delle imprese italiane esposte alla concorrenza internazionale, con conseguenti disastri occupazionali.
Eppure, oltre 20 anni dopo l’introduzione della moneta unica le esportazioni italiane hanno tenuto il passo della Germania, il principale esportatore mondiale. Ponendo a 100 il livello delle esportazioni di beni dei rispettivi paesi nel 1999, l’ultimo dato disponibile assesta la Germania e l’Italia parimenti intorno a 320, la Francia a 230. Dopo i primi anni di performance inferiore alla Germania, l’export italiano ha recuperato nella seconda metà dello scorso decennio e addirittura chiuso il divario dopo la pandemia, nonostante lo choc energetico degli ultimi mesi. Ciò dimostra l’inaspettata capacità di adattamento della manifattura italiana non solo di fronte ai mutamenti geopolitici ma anche a quelli competitivi determinati dalla variazione dei prezzi relativi, incluse le materie prime.
È interessante notare che altri settori dell’economia italiana, meno esposti alla concorrenza – o addirittura beneficiari di condizioni di monopolio o di sussidi pubblici – hanno registrato risultati meno soddisfacenti. Le esportazioni di servizi sono state particolarmente deludenti al riguardo. Rispetto al 1999 il valore dei servizi esportati dall’Italia è aumentato complessivamente del 100 per cento in oltre 20 anni, contro il 370 per cento della Francia e il 500 per cento della Germania. Alcuni settori si sono addirittura contratti, registrando un calo dell’export, come il trasporto aereo (ancor prima del Covid); altri, come il turismo, sono cresciuti più lentamente.
L’esperienza degli ultimi anni mostra pertanto che le imprese italiane più esposte alla concorrenza internazionale hanno una capacità di adattamento maggiore rispetto a quelle più protette e più rivolte al mercato interno, e anche di quelle degli altri paesi europei.
Il problema della transizione verso le nuove tecnologie automobilistiche riguarda non tanto il lato dell’offerta quanto quello della domanda. Il rischio, per le aziende automobilistiche europee, è che i consumatori del continente, in particolare italiani, non siano dotati delle infrastrutture necessarie per utilizzare i nuovi prodotti, a cominciare dalla fonte di alimentazione. In assenza di una domanda adeguata, la transizione rallenterebbe, rendendo il mercato europeo meno attrattivo.
Per l’economia europea, il maggior pericolo non sono le scadenze richieste per l’adozione delle nuove tecnologie ma la lentezza con la quale il mercato interno vi si sta adattando. Come in tanti altri settori, è la domanda che stimola l’offerta. Questa è la vera sfida dei prossimi anni.
