La crisi di Stellantis in Italia e il testamento di Marchionne 

Il Polo di Torino, 3.200 dipendenti, ruota attorno a quel che resta di Mirafiori e nel 2023 ha costruito 85.940 auto, il -9,3% rispetto al 2022: galleggia la 500 elettrica, vanno malissimo le Maserati Levante, Ghibli e GT (-49%). Cassino, quasi 3 mila occupati e 48.800 vetture, -11,3% soprattutto per colpa delle Alfa Stelvio e Giulia; va bene invece la Maserati Grecale. Melfi, 5.800 lavoratori, 170 mila auto soprattutto Jeep (+ 3,9%), ma comunque 78 mila in meno rispetto al 2019, quando si chiamava Fiat Chrysler e il matrimonio non s’aveva da fare. Sono in crescita i veicoli commerciali ad Atessa (+11,8%), però l’impianto abruzzese che occupa 5 mila persone produce il 24% in meno rispetto al 2019 e parte degli ordini sono stati spostati in Polonia. Tra i grandi siti l’unico a tirare è Pomigliano d’Arco: con 4.150 occupati costruisce 215 mila auto (+30%), soprattutto Jeep. Una produttività giapponese, proprio come l’organizzazione del lavoro introdotta da Sergio Marchionne e contro la quale si erano scagliate la Fiom guidata da Maurizio Landini e la stampa progressista. Il referendum tra i lavoratori gli  diede torto: la saggezza operaia sconfisse la sclerosi ideologica. 

Finora lo stabilimento di Pomigliano è vissuto sulle auto portate da Marchionne e sul suo metodo produttivo, il World class manufacturing (Wcm). Ora la fabbrica napoletana è diretta da una manager francese, Pascale Chretien, opera sulla piattaforma flessibile introdotta dalla Peugeot e si sta allontanando dal Wcm per tornare a un sistema più gerarchico. Resta comunque il fiore all’occhiello in questo anno difficile.

Già cade a pioggia la cassa integrazione, Melfi e persino Pomigliano hanno riaperto tardi. Ma c’è un paragone che fa davvero venire i brividi. In Spagna Stellantis ha sorpassato la Volkswagen, ha prodotto 880 mila auto in tre sole fabbriche:  Madrid,  Vigo e  Saragozza. In Italia ne ha costruite 521 mila in dieci impianti: Mirafiori, Melfi, Pomigliano, Cassino e Modena i principali, più Rivalta, Cento, Pratola Serra, Termoli, Verrone. Sono sovradimensionati rispetto alla produzione effettiva. Non potranno resistere tutti. Ormai ci si chiede quale chiuderà per primo. Il 2024 sarà un anno di transizione e riconversione, in attesa che tra 2025 e 2026 si passi alla produzione elettrica nell’intera gamma, dalla Maserati al Doblò. E’ questo il piano, o meglio è questa la scommessa ai limiti dell’azzardo perché nessuno può garantire che Carlos Tavares, giunto ormai alla scadenza dei suoi cinque anni, riesca a riempire di ordini le linee di montaggio. Il timore, ben fondato, è che alcuni stabilimenti andranno a morire, magari di una morte assistita dallo stato. 

Domani riprenderà il confronto al ministero delle Imprese. E non si può non partire dalla constatazione che la Fiat Chrysler produceva in Italia più dell’intera Stellantis. Non solo: ha lanciato la Jeep in Europa e la 500 in America, ha portato in dote alla francese Psa il mercato statunitense, ma non s’è avvantaggiata del mercato europeo dove  Peugeot-Citroën era più forte. Uno scambio ineguale. A questo punto è legittima la domanda se valeva la pena sciogliere Fiat Chrysler in Stellantis. Marchionne era contrario. Il 25 luglio scorso, a cinque anni dalla scomparsa (ricorrenza celebrata in tono minore, anzi minimo a Torino), il Corriere della Sera pubblica le ultime volontà del manager italo-americano: “Mi brucia di non aver concluso nessuna alleanza con General Motors – scrive – . Ma non farò mai un accordo con i francesi di  Psa, andremo avanti da soli,  saremo all’altezza dei nostri concorrenti”. Un eccesso di orgoglio? In realtà, Marchionne temeva due cose: perdere il controllo e dover gestire una sovrapposizione di modelli che avrebbe comportato la chiusura di parecchie fabbriche.

Certo, la Exor guidata da John Elkann che possiede il 14,3% con il 25% dei diritti di voto, la famiglia Peugeot con il 7% e 12% dei voti, e il Tesoro francese con il 6,1% che conta per il 9,6% in assemblea, sono stati premiati dalla borsa e così anche i fondi e i piccoli azionisti. Il titolo è salito da 14 a 19 euro con una capitalizzazione di 61 miliardi di euro, più o meno come la Volkswagen. L’anno scorso sono stati distribuiti 4,2 miliardi di euro e il 2023 è stato nel complesso positivo: i primi nove mesi registrano ricavi per 143 miliardi di euro, il 10% in più. Ma se la finanza riempie i portafogli, la produzione non riempie le fabbriche.

La Fim-Cisl ha pubblicato una capillare analisi degli stabilimenti e, come abbiamo visto, Cassino e Mirafiori possono essere già classificati punti di crisi, mentre anche Melfi non ha recuperato i livelli produttivi del 2019. Le cose non vanno altrettanto bene nemmeno in Francia soprattutto per i modelli Peugeot tanto che nell’impianto di Mulhouse Tavares ha già tagliato i lavoratori temporanei. La differenza è che sta investendo molto nell’Esagono da dove di qui al 2026 usciranno 24 modelli. In Italia il piano industriale ne prevede 13 e proprio qui ci sono i grattacapi maggiori. Il governo Macron vigila in cda  per difendere gli interessi della madrepatria. Ieri di nuovo Luca di Montezemolo ha accusato Stellantis di prendere solo a Parigi le decisioni per il mercato italiano: “Siamo arrivati a un punto tra  l’assurdo e l’umiliante,  cioè che una macchina come la Fiat 600 venga prodotta in Polonia – ha dichiarato –. Vedere produrre la 600 in Polonia, quando tutti gli stabilimenti ex Fiat sono in cassa integrazione, è una cosa che non mi pare vera”. Non solo: “Molti fornitori italiani mi hanno detto di aver ricevuto una lettera in cui si promuoveva il Marocco  in termini di investimenti. E’ una brutta cosa, avendo stabilimenti e fornitori così di qualità, così validi, che  rischiano di andare in grande difficoltà”.