La delirante teoria della Cgil: “Disservizi ferroviari? Colpa della concorrenza!”

 “Nessuno provi ad addossare sulla concorrenza i problemi dei ritardi dei treni di due giorni fa e degli ultimi mesi”, ammonisce Andrea Camanzi, dal 2013 al 2020 presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti, l’autority  che si occupa di concorrenza e qualità dei servizi di trasporto pubblico. Ce l’ha con chi ha cominciato a sostenere che i disservizi del trasporto ferroviario, sempre più in affanno negli ultimi mesi – due giorni fa il caos a Roma che ha causato centinaia di cancellazioni e ha portato ieri Rfi a sospendere ogni rapporto con Str92, la ditta accusata di aver provocato il guasto – siano dovuti, ohibò, all’eccesso di concorrenza. Neanche a dirlo, è la posizione della Cgil. Ieri il segretario confederale Pino Gesmundo lo diceva chiaro e tondo: “La colpa è dell’eccesso di concorrenza. Nel trasporto ferroviario sta succedendo quanto già avvenuto nel mondo delle telecomunicazioni. Aver spinto in maniera eccessiva verso la liberalizzazione ha determinato una condizione per cui c’è un eccesso di  treni sull’infrastruttura”. In sintesi, è la teoria del sindacato guidato da Maurizio Landini, la concorrenza tra Ntv e Trenitalia avrebbe portato alla saturazione delle “tracce”, ovvero gli slot ferroviari prenotabili dagli operatori per il passaggio dei treni su una determinata tratta in un orario preciso. “La concorrenza ha portato all’aumento della domanda, alla riduzione dei prezzi e anche all’utilizzo adeguato, e quindi consistente, dell’infrastruttura: è così che si ripagano gli investimenti fatti, ma i guasti con questo non c’entrano nulla”, dice invece Camanzi. Anche perché, se è vero che sono gli operatori a richiedere le tracce, lo è altrettanto che ad autorizzarle è chi gestisce la rete, quindi Rfi. “Se il gestore della rete ha ritenuto che fossero ‘tracce pulite’, come si dice in gergo, ovvero sostenibili per la rete stessa, vuol dire che è così o che qualcuno ha commesso un reato, mettendo in pericolo i passeggeri”, dice il manager. E in effetti ogni anno Rfi pianifica il servizio nel Prospetto informativo della rete. Per ogni tratta vengono stabilite capacità commerciale oraria e giornaliera, e anche soglie di saturazione per evitare problemi. In realtà proprio su questo l’Art a luglio 2023 ha sanzionato con 350 mila euro di  Rfi, per aver concesso in 11 casi troppi passaggi (nove per il trasporto regionale e due per il trasporto merci). 

Una cosa comunque è innegabile. Il successo dell’alta velocità, proprio grazie alla concorrenza, ha attirato sempre più traffico, comportando un uso altissimo della  rete, a volte vicino alla saturazione.  Inoltre in alcune tratti (specialmente nei nodi urbani) questa rete è anche interconnessa con quella normale (di regionali e Intercity) e con il traffico merci. Con il risultato che qualsiasi problema possa a cascata generale disservizi e ritardi. Come ha raccontato da queste colonne Andrea Giuricin, sulla Roma-Milano viaggia ogni giorno un numero  molto elevato di treni: 164, contro i 90 tra Madrid e Barcellona, i 60 tra Parigi e Lione e i 38 tra Berlino e Monaco. E questo nonostante la rete ad alta velocità italiana sia più piccola.

La “soluzione Cgil” sarebbe quella di rinunciare alla concorrenza, tornare al monopolio, ridurre l’offerta e alzare i prezzi, ma, sono convinti a Corso Italia, ricavando più risorse per gli investimenti. Da sinistra c’è chi con più intelligenza suggerisce soluzioni di tipo regolatorio: Rfi dovrebbe offrire incentivi tariffari agli operatori che fanno viaggiare i loro treni sulla rete “in combinazione”, e cioè unendo più treni e dunque vetture più capienti. La capacità complessiva di trasporto infatti dipende dal numero di tracce, e dunque di treni in circolazione, ma anche dalla capacità di trasporto dei singoli treni. Con treni più grandi – è la teoria – a parità di tracce si riescono a trasportare più persone, senza gravare ulteriormente sulla rete. Ma senza artifici complicati, la soluzione sembra davanti agli occhi: aumentare la capacità della rete alla domanda che cresce. In pratica, servono investimenti. I cantieri già oggi non mancano. Sono 1.100 quelli già aperti in tutta Italia. Salvini anche in questi giorni li usa come una scusa per giustificare i ritardi. Il Pnrr d’altronde ha dato 25 miliardi a Rfi. Gli interventi principali riguardano le nuove tratta ad Alta velocità Milano-Venezia, Bari-Napoli, Liguria-Alpi, Salerno-Reggio Calabria e Palermo-Catania. Saranno molto utili anche i 18 miliardi, parzialmente finanziati dal Recovery fund, che serviranno a installare su 2.800 chilometri della rete il nuovo sistema di segnalamento digitale Ertms: consentirà di avere treni meno distanziati, e dunque, per unità di tempo, più vetture in circolazione.