Pasdaran Air

E’ già passata l’una del mattino quando un Ilyushin-76 delle aerolinee siriane decolla dall’aeroporto internazionale Imam Khomeini di Teheran. Fa la spola tra Iran e Siria, spesso numerose volte al giorno. Vola in incognito, in violazione delle norme dell’aviazione civile internazionale, che richiedono di trasmettere dati identificativi del numero di volo e destinazione. All’aeroporto internazionale di Damasco non ne appare traccia sui tabelloni che annunciano gli scarsi arrivi nazionali e internazionali.

Come molti dei suoi precedenti voli notturni, l’aereo da cargo siriano non trasporta passeggeri, bensì rifornimenti per lo sforzo bellico iraniano in Siria: armi per l’esercito siriano, per la milizia sciita filo-iraniana di Hezbollah e per il corpo di spedizione dei pasdaran in Siria, le guardie rivoluzionarie iraniane che dal 2011 sono sempre più direttamente coinvolte nel conflitto per salvare Bashar el Assad, il dittatore siriano, dalla rivolta contro il suo regime, scatenata dalla primavera araba e poi degenerata nella tragica guerra tuttora in corso.

La Siria è nella morsa di una guerra civile e i voli che partono e arrivano a Damasco sono pochi. Tre compagnie aeree siriane garantiscono il contatto con le capitali arabe, insieme a due vettori iraniani, Iran Air e Mahan Air, che tengono aperto il corridoio aereo tra Damasco e Teheran. A questi si aggiungono gli sporadici arrivi di aerei russi che accompagnano rinforzi militari, delegazioni ufficiali o, come lo scorso ottobre, che vengono per scortare il presidente siriano Bashar el Assad a Mosca in visita ufficiale. Ma anche il traffico civile spesso lo è solo in apparenza.

La compagnia aerea siriana di bandiera, Syrian Arab Airlines, è stata colpita da sanzioni americane nel maggio del 2013. Secondo il dipartimento del Tesoro Americano, l’aerolinea è stata usata dalle forze speciali Quds dei pasdaran iraniani per il trasporto illecito di armi e munizioni. Cham Wings, una compagnia aerea privata il cui proprietario è stato messo sulla lista nera del Tesoro americano l’anno scorso per aver aiutato un’aerolinea iraniana a violare le sanzioni, vola regolarmente a Qamishli, l’aeroporto nella zona curda siriana a nord-est, vicino al confine turco. Qamishli è in mano alla milizia curda del Ypg ed esiste un fragile equilibrio tra forze curde e regime siriano. L’aeroporto però è nelle mani del regime e viene utilizzato esclusivamente a fini militari. Cham Wings si alterna con Syria Air e FlyDamas, la terza compagnia siriana, per mantenere il collegamento tra Qamishli e Damasco.

Ma la parte del leone la fanno gli iraniani. Sono loro, con voli giornalieri che si alternano ai voli cargo di Syria Air, a rifornire incessantemente di armi e miliziani lo sforzo bellico contro i ribelli siriani.

Il 16 febbraio, per esempio, un vecchio Airbus A310-304 (EP-MNX) è partito dall’aeroporto di Yazd, nel centro dell’Iran, alla volta di Damasco, dove è atterrato poco prima delle ventitré ora locale. Aveva già operato la rotta di rifornimento per Damasco il 13 febbraio via Abadan, la città portuale iraniana alla foce dello Shatt el Arab, che fu teatro di feroci scontri durante la guerra Iran-Iraq e che a tutt’oggi è sede delle più grandi raffinerie iraniane e di una importante base militare dei pasdaran. Si tratta di voli giornalieri, spesso notturni, sovente con fermate intermedie all’aeroporto di Abadan, anche se nel corso dei mesi questo ponte aereo a volte ha fatto tappa a Baghdad, o è atterrato a Latakia in Siria e, più recentemente, è partito da Tabriz o Yazd.
Mahan è il principale vettore del ponte aereo. Meriterebbe d’essere ribattezzata Pasdaran Air.

Per l’Iran, garantire la sopravvivenza del regime siriano e conservare la continuità territoriale tra la capitale Damasco, il confine con il Libano e il corridoio che collega la capitale alla costa mediterranea dove sono ubicate Latakia e Tartous è un interesse strategico. Ben vale il tributo di sangue pagato da ormai migliaia di pasdaran e di miliziani sciiti afghani, pachistani, iracheni e libanesi che combattono sotto il comando delle forze Quds iraniane a fianco dei pasdaran, delle forze speciali russe e dell’esercito siriano. E’ necessario per difendere non solo la credibilità dell’Iran come potenza regionale ma serve a mantenere aperto il corridoio di rifornimenti militari per Hezbollah e garantire – rafforzare addirittura – un fronte diretto nella guerra ideologica che Teheran da quasi quarant’anni conduce contro Israele. Perdere la Siria metterebbe a repentaglio Hezbollah e con esso la morsa con cui l’Iran stringe il Libano. Perdere l’accesso al Libano significa abbandonare il ruolo di guida del fronte radicale antimperialista nella regione. Significa che l’Iran non può più essere una spina nel fianco degli odiati sionisti. Preconizza una sconfitta che a Teheran nessuno, nemmeno gli affabili Rohani e Zarif, è pronto ad accettare.

Le rilevazioni del volo dell’Ilyushin che fa la spola tra Teheran e la Siria (a sinistra) e del viaggio notturno dell’Airbus 306 EP-MNT, nella notte tra il 3 e il 4 settembre 2015 (a destra)

I voli notturni per Damasco sono quindi di fondamentale importanza. Prima del 2011, per l’Iran rifornire Hezbollah e armare Assad era un’impresa di grandi difficoltà logistiche che non poteva essere attuata per via aerea a causa della presenza militare massiccia di forze americane in Iraq. I voli che oggi sorvolano regolarmente Baghdad sarebbero stati a continuo rischio di atterraggi forzati con le forze americane in controllo dello spazio aereo iracheno. Le linee di rifornimento dovevano dunque o sorvolare la Turchia, o passare via treno, sempre dalla Turchia, o circumnavigare la penisola arabica. L’Iran ha provato tutte le opzioni ma senza successo. Più volte le sue navi mercantili cariche d’armi nascoste per Hezbollah, per l’Olp o per Hamas sono state intercettate dagli israeliani, nel Mar Rosso o nel Mediterraneo. I treni e gli aerei sono stati più volte fermati, ispezionati e confiscati dai servizi turchi. Ma nel 2011, proprio all’inizio della primavera araba, i cieli iracheni si sono aperti.

L’Amministrazione Obama ha ritirato le sue forze militari presenti in Iraq, aeronautica compresa. In men che non si dica, a Teheran hanno capito che ci si poteva fidare della complicità di Baghdad e il ponte aereo verso Damasco è iniziato con voli diretti effettuati principalmente dalle due grandi compagnie aeree Iran Air e Mahan Air, spesso coadiuvate da aerolinee meno note, come Aseman Airlines, Caspian Airlines, Iran Air Tours, Yas Air e Meraj Airlines. Voli sporadici e irregolari all’inizio, che però i satelliti americani hanno catturato, portando al sanzionamento di tutte le suddette compagnie aeree tra il 2011 e il 2014.
Alcune di esse hanno sospeso la loro partecipazione nel ponte aereo per Damasco (Iran Air ha appena ripreso i suoi voli diretti). Mahan Air, per contro, ha continuato, assumendo il ruolo del principale vettore di trasporto per l’operazione militare iraniana in Siria, specie a partire dalla decisione, presa l’estate scorsa a Mosca durante una visita del generale Qassem Suleimani, comandante delle forze Quds, di lanciare una coordinata controffensiva russo-iraniana-siriana contro i ribelli per impedire loro di separare Damasco dalla zona costiera.

Di Mahan ci si può fidare, dice una fonte iraniana che in passato ha lavorato per la compagnia aerea come direttore di una delle sue operazioni fantasma incaricate di acquisire nuovi aeroplani. I suoi dirigenti si sono fatti le ossa in Bosnia, quando nei primi anni Novanta erano responsabili, per conto del regime, del ponte aereo di armi che da Teheran andava a Sarajevo via Croazia con la complicità di Zagabria. Non è la prima volta insomma che a Pasdaran air si organizza un ponte aereo militare clandestino.

Da agosto i voli di Mahan Air per la Siria sono aumentati di frequenza. Sulla base di osservazioni giornaliere condotte su siti radar commerciali come Flight Radar 24, da allora Mahan vola quasi tutti i giorni da Teheran a Damasco e Latakia. Quando Mahan non vola, tocca agli Ilyushin-76 da carico dell’aviolinea siriana garantire che i rifornimenti continuino. Il viaggio comporta quasi sempre una tappa ad Abadan. In casi sporadici ma significativi Mahan atterra a Baghdad per poi ripartire di lì a poco, utilizzando lo stesso numero di volo e questo nonostante le ripetute richieste dell’Amministrazione Obama al governo iracheno di chiudere il suo spazio aereo ai rifornimenti d’armi iraniani.

E’ evidente che questi voli non sono regolari trasferimenti di passeggeri. Non solo i biglietti non sono in vendita sul sito di Mahan, ma i velivoli spesso trasmettono informazioni false o incomplete per non rivelare la loro destinazione e, presumibilmente, la natura del loro cargo. Per esempio, il 4 settembre 2015, nelle prime ore del mattino, l’Airbus 306 EP-MNT ha lasciato Teheran per Abadan. Dopo una breve sosta ad Abadan, il velivolo è ripartito alla volta di Latakia. Passata Baghdad, l’aereo ha spento il trasmettitore per circa venti minuti, prima di riapparire sul radar durante la sua discesa verso l’aeroporto costiero di Latakia. Durante l’intero percorso da Teheran a Latakia, l’aereo si è identificato con il numero di volo W51160, solitamente utilizzato per la rotta Teheran-Baghdad.

In alcuni casi, una volta consegnate armi e munizioni e sbarcati i miliziani, il velivolo rientra a Teheran e, nel giro di poche ore, imbarca ignari passeggeri per rotte commerciali dirette in Europa, nel Golfo o in Asia. Per esempio, l’Airbus 340-642 EP-MNF ha effettuato la rotta Teheran-Damasco il 9 giugno scorso. Dopo il suo rientro a Teheran lo stesso aereo è ripartito alla volta di Monaco di Baviera, il 10 giugno 2015. Stesso dicasi per il velivolo Mahan Air EP-MNV, atterrato a Damasco il 29 settembre 2015 e ripartito per Milano Malpensa a poche ore dal suo rientro nella capitale iraniana.

Mahan rimane sotto sanzioni americane per il suo ruolo centrale nel foraggiare la guerra in Siria. Ciononostante, l’aerolinea continua a operare in barba alle restrizioni americane, riuscendo ad adempiere le sue funzioni di complice del regime siriano e al contempo continuando ad atterrare in aeroporti internazionali in tre continenti senza che gli americani pongano ostacoli di sorta. Mahan vola tre volte alla settimana a Malpensa e giornalmente a Dubai, oltre che collegare Teheran con molteplici destinazioni asiatiche in Cina, India, Malesia e Thailandia, Turchia, Russia e numerose città europee. Le sue destinazioni sono in aumento continuo e, a giudicare da quanto confermano numerose imprese di servizi di terra che annoverano Mahan tra i loro clienti, riesce a ottenere l’assistenza necessaria per continuare a operare.

[**Video_box_2**]Lo scorso gennaio l’Amministrazione Obama ha persino accettato di rinunciare a una notifica Interpol contro l’amministratore delegato di Mahan, Hamid Arabnejad, e contro un suo dirigente in cambio della liberazione di ostaggi americani. Uomini prima braccati dalle autorità internazionali sono ora liberi di viaggiare dove desiderano.

Mahan e le altre compagnie aeree responsabili del trasferimento di armi e miliziani ai campi di battaglia della Siria possono stare tranquille, insomma. Gli europei non sembrano intenzionati ad attuare le sanzioni americane contro Mahan. Gli americani stessi, del resto, non sembrano particolarmente alacri nei loro tentativi di farle rispettare. Mahan continua a volare impunemente, permettendo a Bashar el Assad di continuare a massacrare impunemente. I suoi complici atterrano a Milano, a Londra, e a Monaco di Baviera dove ansiose attendono i loro passeggeri le imprese europee pronte a rientrare sul mercato iraniano dopo la fine delle sanzioni.

Emanuele Ottolenghi è Senior Fellow alla Fondazione per la Difesa delle Democrazie di Washington DC