L'autocuccagna

La cuccagna è finita”. E’ il 5 dicembre 2006 e Antonio Di Pietro, il grande inquisitore di Tangentopoli, tuona contro i signori delle autostrade. E’ da sei mesi ministro delle Infrastrutture nel secondo gabinetto Prodi e ce l’ha con i Benetton i quali, al comando di Autostrade per l’Italia, stanno trattando una fusione con Abertis, la società gemella spagnola. Il matrimonio non s’ha da fare e non si farà. “Cosa fatta capo ha”, commenta Di Pietro con uno dei suoi famosi detti popolareschi. Ma l’albero della cuccagna resta in piedi insieme a tutto il bendidio appeso attorno alla sua cima. Adesso un altro magistrato con vocazione politica, Raffaele Cantone, presidente dell’Autorità anticorruzione, sta provando a scuoterlo di nuovo. Il suo intervento, insieme a quello dell’Antitrust, dell’Autorità sui trasporti e della Commissione di Bruxelles, ha bloccato lo Sblocca Italia o più precisamente quelle norme sull’allungamento delle concessioni autostradali scadute da tempo come ad esempio l’Autobrennero (regione Trentino-Alto Adige), le Autovie venete (regione Friuli), le Autostrade meridionali (Benetton) per le quali si è manifestato anche l’interesse del gruppo torinese Fininc dei Dogliani insieme alla spagnola Sacyr (gestiscono già la Pedemontana veneta).

Tomo tomo, cacchio cacchio, il ministro Maurizio Lupi aveva inserito il codicillo in quel provvedimento omnibus dal nome promettente anche se un tantino presuntuoso. E così il suo successore Graziano Delrio si trova sulla scrivania un cesto pieno di aspidi e scorpioni. Tanto per fare qualche nome, dovrà vedersela con Beniamino Gavio detto Mino, figlio di Marcellino ed erede del piccolo impero di costruzioni e strade a pagamento; con i Benetton che posseggono Atlantia la quale a sua volta controlla la maggior parte della rete attraverso Autostrade per l’Italia e soprattutto con Fabrizio Palenzona da Alessandria, ex politico democristiano, poi sindacalista degli autotrasportatori e ora dirigente d’azienda, presidente della Aiscat (Associazione italiana società concessionarie autostradali), nonché della società Aeroporti di Roma posseduta anch’essa da Atlantia, vicepresidente di Unicredit e, ça va sans dire, cavaliere del lavoro.

L’articolo 5 del decreto Sblocca Italia prevedeva che le concessioni potessero essere accorpate prorogandole a scadenze più lontane. Per esempio, il Gruppo Gavio poteva mettere insieme le sue e spostare l’orizzonte al 2038, lo stesso anno in cui si chiude quella di Autostrade per l’Italia. Dopo lo stop imposto dalle autorità di controllo, tutto in teoria può tornare in discussione, dal sistema usato per distribuire le tratte ai prezzi e al meccanismo micidiale dei pedaggi.

Ma perché parlare di cuccagna, che cos’hanno di tanto succulento le autostrade? Giriamo la domanda a uno dei maggiori esperti, Giorgio Ragazzi, allievo di Francesco Forte, già direttore esecutivo della Banca mondiale, autore qualche anno fa di un libro iper-informato e molto polemico (“I signori delle autostrade”, editore il Mulino). Lo studioso sciorina le sue cifre: dal 2010 i pedaggi sono aumentati del 15 per cento, il doppio dell’inflazione. Si dice che ciò serve per remunerare gli investimenti, ma “nel 2013 le concessionarie hanno registrato introiti di 4 miliardi e 900 milioni per pedaggi e utili di un miliardo e 100 milioni, mentre gli investimenti ammontano a poco più di 900 milioni. Autostrade per l’Italia ha avuto un flusso di cassa operativo di un miliardo e 230 milioni, eppure ha investito solo 470 milioni”. Lo scorso anno Autostrade ha incassato 3,7 miliardi di euro, ha fatto investimenti per obbligo di concessione (cioè pagati dai pedaggi) per 493 milioni, e ha conseguito un utile netto di 662 milioni, il 18 per cento del fatturato. Dei 662 milioni di utile netto, circa 340 sono dovuti all’effetto cumulato degli aumenti delle tariffe ottenuti negli ultimi quattro anni. Gavio ha intascato 903 milioni con un utile netto di 163 pari anch’esso al 18 per cento del fatturato. Loro, la crisi non l’hanno mai sentita.

Beppe Grillo va in visibilio e infatti rilancia sempre sul suo sito le analisi di Ragazzi. Ma il professore è uno studioso serio, di chiara impronta liberale, non un populista a cinque stelle. Il fatto è che il meccanismo delle concessioni e delle tariffe descrive in modo perfetto come un monopolio pubblico sia rimasto monopolio pur passando nelle mani dei privati. Perché siamo arrivati a questo punto e quando?

Nel 1954 Vittorio Valletta, grande capo della Fiat, Enrico Mattei, fondatore dell’Eni, e Raffaele Mattiolli, presidente della Banca Commerciale, si mettono d’accordo per finanziare una società per la costruzione dell’Autostrada del Sole (la prima pietra risale al 1956, l’inaugurazione è del 1964). Sembra che la mano del progresso debba stendere il suo indice verso sud: prima Roma, poi Napoli, e giù giù fino alla punta dello stivale. Allora le autostrade c’erano solo al nord, tranne la Roma-Lido poi declassata a strada normale e la Napoli-Pompei. Ebbene, oggi sotto Salerno si viaggia ancora su due corsie con qualche eccezione. Ma dopo Cosenza è un tuffo nelle infrastrutture degli anni 70 con un traffico molto più elevato. Insomma, un incubo.

’ Benigno Zaccagnini, il mesto braccio destro di Aldo Moro, che nel 1961, con una legge che porta il suo nome, passa ad Autostrade, società dell’Iri, l’intera rete pubblica (restano fuori la Milano-Torino e la Padova-Venezia), con l’obbligo di costruire l’Adriatica, la Napoli-Canosa e la Caserta-Salerno. Viene concesso alle società che gestiscono il servizio di incassare i pedaggi i quali debbono remunerare il capitale, i costi di mantenimento, i miglioramenti (nuove corsie, bretelle, raccordi, ecc.). Gli investimenti iniziali e gran parte di quelli successivi sono stati tutti finanziati dalle banche, spiega Ragazzi, e il grosso della spesa è finito a metà degli anni 70. “Molte concessionarie, dopo 15-20 anni, erano già in grado di rimborsare i debiti e di remunerare il capitale proprio versato (di regola modestissimo), quindi molte convenzioni potevano scadere. Ma quasi due terzi della rete apparteneva all’Iri che aveva bisogno dei pedaggi come dell’ossigeno”. Non a caso a quei tempi la società Autostrade veniva chiamata la gallina dalle uova d’oro per le partecipazioni statali.

Il resto, con l’eccezione della Torino-Milano, faceva capo a province e comuni ancor più affamati del denaro liquido che sgorga dai caselli. Dunque, si è fatto di tutto per non turbare un equilibrio tanto perfetto. Finché l’Iri non è arrivato sull’orlo del crack. Azienda dopo azienda, tutta l’industria pubblica è stata venduta, poi si è passati ai servizi telefonici, infine è toccato alla chioccia e alle sue uova Fabergé. Prima, però, bisognava fare in modo che l’oro rimanesse loro attaccato.

Nel 1997 il governo guidato da Romano Prodi, già presidente dell’Iri, vara la convenzione tra l’Anas e le Autostrade che estende la concessione al 2038 con l’impegno, tra gli altri, di completare le opere progettate, a cominciare dalla Variante di Valico, il nuovo collegamento tra Firenze e Bologna. Nemmeno due anni dopo, la società viene venduta e all’Iri subentra con il 30 per cento la famiglia Benetton. Il resto va in Borsa.

Autostrade viene acquistata sborsando l’equivalente di 2,5 miliardi di euro (1,3 di mezzi propri e 1,2 indebitandosi). Dal 2000 al 2012, la società ha realizzato utili netti per 7 miliardi 688 milioni. Per forza, ogni anno aumentano le tariffe con una sorta di scala mobile perversa, accusano i rappresentanti degli utenti. “Se i governi non ci avessero chiesto investimenti addizionali come la Variante di Valico, le tariffe sarebbero aumentate meno dell’inflazione”, replica Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Atlantia che controlla Autostrade per l’Italia. Ma la Variante non era prevista fin dal 1997, anche se ancora non è in funzione? Intanto il diavoletto s’è infilato nei dettagli, cioè nel meccanismo chiamato price cap, nome inglese per un sistema all’italiana. In sostanza, viene consentito di mantenere il livello tariffario del 1999 e incrementarlo fino alla scadenza della concessione con un meccanismo che lega le tariffe autostradali a una serie complicatissima di parametri tra i quali il traffico (se diminuisce aumenta il pedaggio, se cresce il pedaggio resta uguale), la sicurezza (se le auto vanno più piano e fanno meno incidenti aumenta il pedaggio) e le promesse di nuovi lavori remunerati in anticipo.

Il sistema ha suscitato un’ondata di querelle tecniche molto complicate e polemiche talvolta anche sommarie, ma perché mai i parametri di partenza non vengono rimessi in discussione? E perché viene recuperata l’inflazione anche in tempi di deflazione, quando sarebbe equo ed economicamente razionale ridurre anche i pedaggi?

I signori delle autostrade non sono tutti uguali. I Benetton, almeno, hanno pagato in contanti. Troppo poco? La discussione, per quanto ormai oziosa, è sempre aperta. Ma in ogni caso hanno aperto il borsellino. Poi hanno manovrato parecchio per recuperare i soldi spesi. Il 30 per cento iniziale è stato portato al 63 per cento, in seguito è stato rivenduto il 12 per cento in condizioni favorevoli incassando 1,2 miliardi e rientrando in buona parte dei debiti contratti per l’acquisto iniziale. Adesso, secondo voci di Borsa, Gilberto Benetton, che guida gli affari di famiglia, sta cercando soci in grado di portare altro denaro fresco. “Invece, la fortuna dei Gavio – scrive ancora Ragazzi – è di essere entrati nel settore poco prima del banchetto offerto dallo stato”. Il gruppo ha usato i flussi di cassa per accrescere la propria quota nelle società partecipate e per espandersi ulteriormente, continuando a indebitarsi.

[**Video_box_2**]Marcellino Gavio, piemontese di Castelnuovo Scrivia, una brillante carriera da costruttore alle spalle, ha scoperto il gran business dei caselli e dei pedaggi nel 1996, quando Mediobanca gli girò dal Gruppo Ligresti la Grassetto (costruzioni) e il controllo dell’Autostrada Torino-Milano. Da allora, sempre con l’appoggio dell’istituto di Piazzetta Cuccia, Gavio è arrivato a controllare un quinto della rete autostradale nazionale. Poi è partito all’attacco della Serravalle, la società che gestisce, tra l’altro, le tangenziali milanesi. Zitto zitto, aveva già scalato la Ativa, società che controlla la tangenziale torinese e l’autostrada verso Aosta, la Salt (Sestri Levante-Livorno e Viareggio Lucca), la Sitaf (Società italiana traforo del Frejus), la Autocamionale della Cisa.

Gavio ha sempre convinto gli azionisti minori a vendere o a sindacare con lui le loro quote. A volte si tratta di soci privati (come il Gruppo Mattioda alla Ativa di Torino). A volte invece sono gli enti pubblici a giocare un ruolo decisivo. E qui conta soprattutto la rete di conoscenze politiche della quale Marcellino è stato un grande tessitore, non sempre vincente come nel caso della Roma-Pescara passata ai Benetton insieme a Carlo Toto, che nel frattempo aveva piazzato all’Alitalia la sua compagnia Air One. Il Gruppo Gavio si è rifatto con uno scatto felino due mesi fa strappando alle province di Brescia e Cremona la A21 Piacenza-Brescia, in prorogatio da anni.

Ma le autostrade, si sa, sono pericolose. Una delle peggiori è la Serravalle, costata il posto e anni di pene giudiziarie a Filippo Penati, il presidente diessino della provincia di Milano che nel 2005 aveva comprato dai Gavio il 15 per cento della società, strapagandola. E giù tutti a scrivere sugli affari sporchi della sinistra milanese. Il mese scorso Penati è stato assolto: non ha procurato nessun danno erariale, ma intanto è uscito dal giro. Di casello in casello si rincorrono guardie e ladri e spesso non si sa chi sia l’uno e chi l’altro.

Custode del monopolio è sempre stata l’Anas (Azienda nazionale autonoma delle strade) fondata nel 1946, il cui azionista è il Tesoro. Fino al 2012 le concessioni dipendevano da lei, che esercitava anche il controllo attraverso una società chiamata Ivca guidata dall’architetto Mauro Coletta. Ora tutto è passato al ministero delle Infrastrutture, anche il controllo, con una società chiamata Svca, sempre sotto il patronage di Coletta, direttore generale del ministero.

Nell’ultimo decennio l’Anas è stata gestita da Pietro Ciucci, epigono dei grandi boiardi di stato. Alla fine la sua fortuna s’è afflosciata come il viadotto Scorciavacche in Sicilia che ha ceduto a pochi giorni dall’inaugurazione. Ciucci si è dimesso per non farsi cacciare e la sua “èra” si chiude mestamente. Tra crolli (gli ultimi casi sono la Palermo-Agrigento, la Catania-Palermo e la statale 554 in Sardegna) e incompiute (Variante di Valico, Salerno-Reggio Calabria), tra inutili bretelle nate per giustificare il prolungamento delle concessioni e l’aumento dei pedaggi (clamoroso il flop della Brescia-Bergamo-Milano, la Brebemi, dei soliti Gavio insieme a Banca Intesa), non è riuscito a realizzare nulla di rilevante, a cominciare dal ponte sullo Stretto di Messina (per 11 anni ne ha amministrato l’inutile società).

La sua carriera comincia nelle Autostrade dell’Iri dove arriva al posto di condirettore generale, finché Romano Prodi lo nomina nel 1987 direttore finanziario dell’istituto, cioè l’uomo che aveva in mano i conti dello stato capitalista. Prodi ha sempre avuto la massima fiducia in lui e Ciucci ha accumulato poltrone e incarichi di prestigio, finché non è tornato agli antichi amori inanellando insuccessi e amarezze. I perfidi populisti dicono che l’unica cosa che ha costruito bene è il castelletto dei propri emolumenti, tra stipendi, bonus, consulenze e pensioni. Ma dipingere il privilegio dei pochi con la vernice della concorrenza non è da tutti.
All’Anas è appena arrivato Gianni Armani che prima amministrava Terna per conto della Cassa depositi e prestiti. Non sa nulla di strade e autostrade, anche se conosce bene le reti (elettriche e telefoniche), però è figlio d’arte (suo padre Pietro è stato vicepresidente dell’Iri, già repubblicano poi tra i fondatori di Alleanza nazionale) ed è uno dei manager della generazione di mezzo (ha 48 anni) sui quali puntano i renziani: lo ha voluto Yoram Gutgeld che lo ha conosciuto in McKinsey. Riuscirà a segnare una svolta? Sotto la guida politica di Delrio dovrà costruire e ricostruire non solo i viadotti crollati, ma una infrastruttura legale ed economica che renda le autostrade un servizio per chi viaggia, non più l’autocuccagna per i nuovi tagliatori di cedole.