Atm, Fnm, Sea, A2A. Inizia la gran guerra della mobilità green

Grande è la confusione sotto il cielo, eccetera. Ma sotto il cielo della mobilità milanese e regionale (tra le migliori d’Europa) la situazione non è eccellente e le cose da capire sono davvero molte (innanzitutto per il nuovo governo della metropoli) e si chiamano: integrazione delle reti e transizione green. Ma ce n’è una che preoccupa anche di più gli amministratori milanesi, che sulla mobilità si giocano una fetta del successo nei prossimi anni: l’affidamento del servizio, oggi gestito da Atm, attraverso una gara pubblica, come chiesto dall’Unione europea. Spiega al Foglio Arianna Censi, neo assessore alla Mobilità del comune di Milano: “Siamo in una situazione molto particolare e va trattata con la giusta attenzione. Abbiamo a che fare con un’azienda (Atm, ndr) di eccellenza. Il punto vero – ed è bene che ci sia lo slittamento della gara di un anno – è che siamo in una fase di transizione e, come dice l’Europa, la finalità del trasporto metropolitano strutturato è limitare l’utilizzo dell’auto. Dunque è evidente che ci devono essere investimenti robusti sul trasporto pubblico locale”. Tutto questo cambia lo scenario “e anche ciò che devi chiedere” nel capitolato di gara a chi partecipa, chiarisce l’assessore.

In Regione hanno risolto il problema nel gennaio del 2020, con una proroga di nove anni, perché “non esistono in Italia soggetti sufficientemente strutturati in grado di subentrare a Trenord nella gestione di un servizio complesso come quello lombardo” ha spiegato a suo tempo l’assessore lombardo alle Infrastrutture, trasporti e mobilità sostenibile, Claudia Maria Terzi.

Accantonato il rebus delle gare, il problema più urgente è l’integrazione delle reti, oggi affidato alla buona volontà delle aziende. “È necessario un rapporto di collaborazione, di più, direi di cogestione, con Trenord”, afferma Censi. Claudia Maria Terzi conferma l’apertura al comune di Milano, rispondendo al Foglio: “Nel tempo il rapporto tra Trenord, Atm e Agenzia del Tpl si è certamente consolidato, basti vedere l’interazione messa in atto durante la pandemia. Trenord e Atm potranno sicuramente incrementare la collaborazione, tenendo però presente che agiscono su una scala territoriale differente e che Trenord sconta anche la rigidità tipica del servizio ferroviario”.

Sul fronte della rivoluzione green si consuma intanto quella che potrebbe essere una guerra senza esclusione di colpi, tra i sostenitori della mobilità elettrica e i cultori dell’energia a idrogeno verde. Il comune di Milano ha dato luce verde all’Atm per acquistare 167 autobus elettrici (molti già in servizio) e sta attrezzando la città con una pioggia di colonnine di ricarica. Ma all’orizzonte si potrebbe affacciare in futuro una crisi degli approvvigionamenti elettrici. “Alcune nostre recenti analisi indicano che, mentre al 2030 ci sarà un aumento di circa il 10 per cento dei consumi elettrici rispetto agli attuali, questo incremento sarà decisamente più consistente al 2050, legato soprattutto al diffuso utilizzo delle auto elettriche e delle pompe di calore ed elettrolizzatori. Per intenderci – spiega al Foglio l’ad di A2A Renato Mazzoncini – in Italia oggi abbiamo  meno dell’1 per cento di veicoli elettrici, che si stimano diventare il 20 per cento circa al 2030 e il 100 per cento al 2050. A2A ha previsto nel suo piano strategico decennale 4,1 miliardi di euro per aumentare di 3,7 GW la capacità installata da fonte rinnovabile”.

A sviluppare i progetti all’idrogeno ci pensa invece Regione Lombardia: non solo in Valcamonica dove c’è la prima “Hydrogen Valley” italiana, voluta da Fnm, con la produzione di idrogeno per la prima linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo, alimentata totalmente con energia pulita. “Stiamo ragionando con Sea perché la Commissione europea propone una transizione verso le emissioni zero anche per il trasporto aereo, che diventerà effettiva nel 2035”, spiega Raffaele Cattaneo, assessore regionale all’Ambiente. “Quindi assieme a Sea e ai comuni limitrofi all’aeroporto stiamo ragionando per predisporre le infrastrutture per installazioni che serviranno per alimentare gli eventuali aerei all’idrogeno”.

“Il vero punto critico per l’idrogeno è che produrre quello verde costa ancora molto”, conclude Cattaneo. La confusione sotto il cielo della mobilità green potrebbe dissolversi con una ragionevole spartizione: energia elettrica per quella leggera, a idrogeno per quella pesante.