Roma è lontana. Così la questione mobilità ingarbuglia il comune di Milano

Le parole sono pietre. Beppe Sala su Draghi: “Non posso avere fiducia in un governo che non ascolta una città che ha sempre celebrato come suo traino”, ha scandito. “E’ un governo che ora sembra così lontano”. I numeri sono numeri, invece. E mostrano che il governo non sta dando risposte sulle centinaia di milioni che mancano (200, mal contati) per evitare tagli ai servizi per i cittadini milanesi. La dinamica, che qualcuno potrebbe definire perversa, è nota e sicuramente antica. Basta ricordare, 2009, Letizia Moratti che sosteneva gli altri comuni italiani contro la circolare di Tremonti sui tagli agli investimenti: “Non siamo in grado di assolvere alle condizioni indicate”. E Attilio Fontana, nel 2013, da sindaco di Varese e presidente di Anci, se la prendeva con Enrico Letta sugli stessi temi. Beppe Sala è l’erede di una nobile tradizione di inascoltati lombardi. Ma fuori dalle polemiche, che cosa c’è davvero in gioco, sul futuro di Milano  e sulla ratio degli investimenti che le servono, e servono come il pane?

LA QUESTIONE TRASPORTI - Le parole di Sala sono state anticipate da altre che riguardavano Atm e la prossima gara sui trasporti, passate in sordina e difficilmente comprensibili senza “una spiega”. Un passo indietro, per spiegare il motivo per cui è il Trasporto pubblico locale (Tpl) la vera voragine che preoccupa Sala (e non solo lui). Atm ha un contratto con il Comune definito “gross cost”. In pratica l’azienda comunica al Comune quanto costa il servizio. Il Comune eroga i fondi all’azienda, e poi riscuote direttamente il ricavo di biglietti e abbonamenti venduti. I fondi che il Comune conferisce ad Atm si aggirano sui 750 milioni l’anno, a cui vanno aggiunti 80 milioni di euro di canone per la M5 e gli introiti per strisce blu, parcheggi di corrispondenza, pubblicità sui mezzi e affitti degli esercizi commerciali nelle stazioni, che Atm riscuote autonomamente. A questi 830 milioni vanno aggiunti i 100 milioni di euro che la M4 costerà a regime, dal 2025. Infine va aggiunta la quota di 30 milioni di euro di debito con cui è stata finanziata la sua realizzazione. In pratica il Tpl costa poco meno di un miliardo di euro, intorno ai 950 milioni l’anno. Una cifra monstre, quasi un terzo della parte corrente dell’intero bilancio del Comune (3,4 miliardi totali nel 2021).
E’ però vero che il Comune introita circa 270 milioni di euro dal fondo nazionale del Trasporto pubblico locale per il tramite di Regione Lombardia, e che c’è poi da sommare – come detto – la vendita di biglietti e abbonamenti. Al suo massimo storico, nel 2019, valeva 480 milioni di euro. Nel 2020 e nel 2021 la quota si è assestata in ribasso, sui 270 milioni. In conclusione: sullo scorso anno, facendo i conti della serva, tra fondi regionali, statali e biglietti, il Comune dovrà integrare i conti dei trasporti di circa 273 milioni di euro. In tempi pre Covid, comunque, il servizio era in equilibrio; ma l’inserimento della M4 avrà un impatto di deficit costante, anche senza tenere conto che il mutamento dei flussi e la famosa “città in 15 minuti” non faranno tornare la bigliettazione ai tempi d’oro. Ecco perché il sindaco aveva dichiarato, anche prima della sfuriata con il governo, di non credere che ci sarebbe stata la fila dei privati alla prossima gara sul trasporto di Milano, prevista tra un anno. Ma su questo, probabilmente, si sbaglia.

LA GARA - La notizia di qualche giorno fa è che l’Agenzia di bacino, organismo misconosciuto ma che ha un enorme potere, ha pubblicato sulla Gazzetta europea un pre-avviso: entro un anno verrà pubblicata la gara per la gestione dei trasporti non solo di Milano ma di tutta l’area metropolitana, come prevedono le norme. C’è un uomo, il direttore generale Luca Tosi, appena riconfermato, che tiene le redini della vicenda. Lontano dai riflettori, le decisioni dell’Agenzia di bacino influenzeranno la vita dei milanesi più di tutti i consiglieri comunali messi assieme. Perché in base a come verrà scritto il bando di la gara si capirà che fine farà la gloriosa Atm. La gara dovrà infatti prevedere tutto il capitolato: ovvero i servizi richiesti per la cittadinanza e anche la quota che il Comune di Milano deciderà di finanziare (i famosi 250 milioni di euro a regime di cui sopra). Con la garanzia di un supporto dell’ente pubblico così massiccio, i privati – tra cui sicuramente le ferrovie tedesche e i trasporti parigini – possono tranquillamente mettersi in fila per contendere ad Atm il servizio. Ovviamente l’Azienda gestita dal dg Arrigo Giana non è stata con le mani in mano, e in tempi non sospetti aveva costituito Milano Next – una “associazione temporanea di imprese” (Ati) composta da sei sigle: Atm, A2A, Busitalia, Hitachi Rail, Commscon Italia e IGPDecaux costituita per candidarsi a gestire tutto il Tpl del “bacino della Città metropolitana – che per lungo tempo è però rimasta congelata. Ma che invece, dopo gli ultimi passi dell’Agenzia di bacino, è tornata in pista. Sarà Milano Next il veicolo che sfiderà i giganti dei trasporti di tutta Europa, che già “si mettono in fila”.

I SOLDI CHE MANCANO - Una questione immediata, sintetizzata proprio da Arrigo Giana, nella sua qualità di presidente dell’associazione confindustriale Agens di fronte al ministro dei Trasporti Enrico Giovannini: “Siamo in un momento molto difficile e a un punto di svolta – ha spiegato – La pandemia ha colpito duramente le aziende del Tpl, il 2021 è stato pessimo ma anche nel 2022 la situazione rimane difficile, e non è previsto per ora alcun tipo di sostegno”. La richiesta avanzata da Agens per tutta l’Italia era di 2 miliardi di euro di ristori, che per Milano vorrebbero dire 100 milioni. Cifra che, in pratica, risolverebbe solo metà del problema che costituisce il contenzioso tra Sala e Draghi (o meglio, il ministro Daniele Franco).

ALLUNGARE LE METRO? - una questione di prospettiva. “La mia più grande preoccupazione è che oggi stiamo facendo investimenti massicci per le nuove linee – spiega al Foglio l’assessore Arianna Censi – ma poi quel servizio costerà. Chi lo gestirà e con quali soldi?”. Insomma, bene la M6 o il prolungamento di M1 a Monza. I soldi dello stato aiutano a costruire, ma poi la gestione è un grosso problema locale. Il primo obiettivo di Censi è la Regione: “Con loro sto lavorando tanto e bene. Penso che nella ripartizione dei fondi del Tpl la Regione dovrebbe aggiornare il sistema, tenendo conto dell’incidenza percentuale del servizio sul sistema regionale e del numero di passeggeri”. In altre parole: Milano costituisce la parte più rilevante del sistema e dovrebbe avere di più. Anche perché, ammette Censi, “la Regione ha di fatto cambiato molto le abitudini dei lombardi negli ultimi 15 anni, abituandoli al treno. Ora, non possiamo prolungare le metropolitane all’infinito, non sarebbe sostenibile. Dobbiamo pensare a un consolidamento del sistema dei passanti e sì – lo voglio dire chiaramente – in ottica futura non vedo negativamente la creazione di un nuovo sistema passante”. Censi è ottimista sulla gara: “Un’azienda come Atm, con le sue competenze e relazioni, non ha un equivalente in Europa. Siamo un unicum straordinario”.

IL PREZZO DEL BIGLIETTO - Qualcuno ha pensato che Beppe Sala, con le sue parole sul prezzo del biglietto, avesse deciso di mettere le mani avanti per un eventuale nuovo aumento. Ma fonti del Foglio riferiscono che la simulazione non è neppure stata fatta, quindi a oggi un aumento del prezzo non è alle viste. Almeno questa pare essere una buona notizia. Però basterebbe guardare quanto costa il biglietto nelle grandi città europee, per capire che il tema esiste, eccome.