Tra giochi di potere e problemi gravi, il risiko di Trenord & Co.

Si avvicina rapidamente (come una littorina, direbbe qualche nostalgico) il momento della verità sui nomi del nuovo cda Fnm (la holding lombarda di ferrovia e autostrade). Ma il busillis non riguarda solo i nomi di chi guiderà la più importante partecipata della Regione bensì, più concretamente, la sorte di pendolari e studenti che salgono ogni giorno sui treni del servizio ferroviario regionale, sempre un po’ claudicante. I nuovi treni Donizetti, Colleoni e Caravaggio hanno superato ampiamente quota 100 ma il servizio di Trenord non ne ha tratto grande giovamento. Alla ripresa autunnale, quando i 700 mila pendolari torneranno sulle banchine alle prese con soppressioni e ritardi dei convogli, si giocherà la partita cruciale della partecipata regionale per eccellenza: Fnm. Perché se la Sanità è il cuore del sistema guidato da Attilio Fontana (nelle mani di Guido Bertolaso, alle prese con le nomine più scottanti e liste d’attesa che ustionano), la mobilità rappresenta il polmone che consente alla Regione di crescere.

Il nuovo cda di Fnm in scadenza a fine anno, potrebbe durare fino all’inizio della prossima primavera ma le grandi manovre sono iniziate da tempo. La tenzone, è noto, riguarda la guida della holding costruita pazientemente negli anni da Andrea Gibelli (presidente Fnm dal 2015) che ha acquisito anche il sistema autostradale Milano-Serravalle. E’ il partito di Giorgia Meloni, forte dei risultati elettorali delle amministrative, a voler salire sulla tolda di comando della holding, probabilmente con Beniamino Lo Presti, oggi presidente proprio di Serravalle. FdI ha ingaggiato una vera e propria guerriglia contro la Lega, per dimostrare l’inadeguatezza dell’attuale management. Ha iniziato l’assessore ai Trasporti Franco Lucente che all’inizio di luglio ha scritto una lettera a Trenord, parlando di “ritardi, soppressioni e cancellazioni di treni già pronti a partire (che) stanno crescendo di giorno in giorno, con evidente disagio per gli utenti. E poi guasti tecnici a ripetizione, come porte che non si chiudono, impianti di raffreddamento che si bloccano o perdono acqua”. Musica per le orecchie dell’opposizione che ha letto nelle parole dell’assessore di FdI una conferma delle contumelie di tanti pendolari. Pronta la risposta di Marco Piuri (dg Trenord), che in commissione al Pirellone ha presentato una fotografia in controtendenza. “Il servizio ferroviario lombardo sta vivendo una fase di profondo cambiamento: siamo a metà del piano di rinnovo della flotta, che in soli cinque anni porterà sui binari 222 nuovi treni. Personale, impianti, processi sono impegnati in questa trasformazione, garantendo nel contempo la programmazione ordinaria di 2200 corse nei giorni feriali. Solo nei primi sei mesi del 2023 abbiamo trasportato 93 milioni di passeggeri con 360 mila treni effettuati: una produzione che non ha simili in Italia”. Disanima accompagnata da alcuni rilievi positivi elaborati dall’azienda: cresce costantemente la puntualità, dal 78 per cento nel 2018, anno in cui il servizio aveva perso regolarità e affidabilità, il dato è salito all’’83,4 per cento nel 2022. Nel primo semestre 2023 è arrivato in orario l’85 per cento dei treni (per i pensolari, significa che inve e il 15 no, ed è molto). Grazie ai nuovi treni c’è più puntualità, a giugno 2023 si è celebrato il “giro di boa” del piano di rinnovo della flotta, con l’ingresso in servizio del 111esimo nuovo treno. Oggi 121 convogli di ultima generazione sono già in servizio; entro la fine del 2023 ne arriveranno altri 37. Le consegne previste consentiranno alla flotta di Trenord di raggiungere quest’anno un’età media di 15 anni; il dato calerà a 12 nel 2024, a 10 nel 2025, ha confermato il dg di Trenord. “I passeggeri tornano a viaggiare, soprattutto nei festivi e per Malpensa”. Ma la traduzione impietosa del Corriere Della Sera (14 luglio) è meno entusiasmante: “Calano i passeggeri Trenord”. La verità è che con una infrastruttura troppo vecchia e frammentata, in molte tratte a binario unico, è davvero difficile mantenere le promesse.

Secondo un’analisi di Paolo Beria, professore di Economia applicata al Politecnico di Milano e direttore del laboratorio di ricerca Traspol sulle politiche dei trasporti (pubblicata da il Post), Trenord non è più riuscita a recuperare i tagli fatti nel 2018. Il confronto tra il 2017 e il 2022 mostra che alcune linee sono rimaste le stesse, altre sono state chiuse, altre ancora viaggiano a orari ridotti per lavori e soltanto alcune sono state in parte potenziate. Se si escludono le linee transfrontaliere che portano in Svizzera, nel 2022 le corse sono state il 5 per cento in meno rispetto al 2017. Lo sviluppo promesso non c’è stato. “La politica industriale di Trenord è dettata dalle difficoltà”, spiega Beria. “E’ una situazione preoccupante e sorprendente se si pensa che la Regione Lombardia è l’unica in Italia che ogni anno mette un’enormità di risorse economiche in più rispetto ai soldi garantiti dallo Stato per sostenere il trasporto ferroviario locale. Trenord era nata anche per generare economie di scala: più offerta, meno costi. Non è mai avvenuto”. Nel 2022 la Lombardia ha dato a Trenord 453 milioni di euro e nel piano economico per i prossimi anni i contributi saliranno fino a 543 milioni di euro all’anno. La vendita di biglietti e abbonamenti copre circa il 45 per cento dei ricavi.

Non è un caso che il presidente Fontana, appena insediato per il secondo mandato, abbia parlato della necessità di arrivare al controllo (col 51 per cento) delle ferrovie regionali, oggi condizionate dalle scelte di FS, che non ha mai creduto nella rete regionale. Perché senza una forte iniezione di risorse sulle infrastrutture il servizio non ce la farà a diventare competitivo. Inutile nascondere però che l’interesse del partito di Meloni è la conquista del puzzle di aziende governato da Fnm. Assieme a Ferrovienord, Trenord e Serravalle, solo per citare le più dinamiche, c’è Nord-Ing, società di ingegneria, poi Malpensa Intermodale Srl che svolge servizi nel settore del trasporto intermodale. E poi Malpensa Distripark, che si occupa di tutte le attività che riguardano la gestione di strutture per la movimentazione delle merci. Azienda Trasporti Verona effettua il servizio di trasporto pubblico nei comuni di Verona e Legnago ed extraurbano in tutta la provincia di Verona; FNM Autoservizi Spa si occupa del servizio di trasporto pubblico nelle province di Brescia, Como e Varese; E-Vai promuove il car sharing elettrico della Lombardia. Omnibus e ASF svolgono il servizio di trasporto passeggeri a Como e provincia. Una galassia destinata a un ruolo crescente nel sistema mobilità lombardo e ad accrescere molti appetiti.