A Milano servono 200 milioni per le nuove linee di metro e tram, Roma promette ma non paga

Arriveranno, Roma lo ha promesso, ma non si sa né come né quando, i 211 milioni necessari per il prolungamento della “Rossa” a Baggio (Linea 1 della metropolitana) e per la riqualificazione della metrotranvia Milano-Limbiate. Per il momento, le risorse non sono state previste dalla legge finanziaria del governo Meloni e le foto, pubblicate su tutti i giornali, del sindaco Beppe Sala e del ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, seduti in maniche di camicia al tavolo di lavoro sul Trasporto pubblico milanese sono ormai sbiadite. Era la fine di settembre e Sala e Salvini si incontravano per fare il punto della situazione, tra necessità di nuovi investimenti e sicurezza stradale. In quella sede, sul finanziamento della M1 fino a Baggio e sui lavori per la Milano-Limbiate il governo assumeva un impegno ufficiale e da Palazzo Marino fanno sapere che si aspettano che venga mantenuto: anche se nella manovra economica non è stato stanziato un euro. Il Comune, però, sceglie una linea soft, preferisce evitare polemiche con Palazzo Chigi pur nella consapevolezza che nel piano di previsione triennale 2024-2026 – che deve essere approvato dal Consiglio comunale entro fine novembre – c’è un “buco” di 211 milioni. Ma mancano oltre due settimane e tutto può succedere, grazie anche al lavoro di diplomazia sotterraneo che sta svolgendo l’assessore al Bilancio, Emmanuel Conte, l’uomo dei conti di Sala. Se Roma non batterà un colpo, l’investimento sarà stralciato dal piano triennale e bisognerà accontentarsi della mano che comunque il governo Meloni ha teso al Comune di Milano sul debito per le linee M4 e M5: 560 milioni per coprire in 15 anni gli oneri dei prestiti per la “Blu” e la “Lilla”, con la prima che sta registrando il pienone dei viaggiatori soprattutto nei fine settimana. La legge finanziaria, infatti, autorizza la spesa di 20 milioni per il 2024 e per il 2025 e di 40 milioni per ciascuno degli anni dal 2026 al 2038 a favore del municipio milanese per coprire gli oneri del rimborso dei prestiti accesi per la realizzazione di queste opere. Si tratta, però, di un aiuto parziale. Basta considerare che per la sola M4 il cosiddetto “canone di disponibilità” che dovrà essere corrisposto alla società veicolo quando tutte le 21 stazioni saranno in funzione (cioè dal 2025 in poi, secondo le previsioni) ammonterà a oltre 100 milioni all’anno. Non è una novità che questa prospettiva crea un timore di tensione finanziaria per i bilanci futuri del Comune di Milano, se non si consolida un percorso di condivisione della spesa con lo stato centrale. Un primo passo è stato fatto con lo stanziamento dei 560 milioni nella attuale manovra economica, ma è solo un pezzo. E per come la vede la Giunta Sala non dovrebbe esserci alcun tipo di reticenza da parte del governo a fornire ulteriore supporto, se si accetta l’idea che migliorare il trasporto pubblico di Milano è un servizio reso a tutto il paese (ma, dal canto suo, anche il comune di Roma sta portando avanti un discorso analogo considerato l’aumento del turismo tutto l’anno e gli eventi religiosi e sportivi internazionali che la Capitale si candida a ospitare). Vero è anche che il costo di gestione annuo del trasporto pubblico milanese è arrivato a quasi 1 miliardo e rappresenta ormai oltre un terzo del bilancio comunale per la spesa corrente. E’ il più elevato in Italia e a oggi viene coperto per 380 milioni dal costo del biglietto (anche questo il più salato del paese), per 262 milioni dal fondo nazionale trasporti (soldi che arrivano dallo Stato via Regione Lombardia) e per il resto (circa 350 milioni) dalle casse del Comune, ultimamente anche a scapito del welfare e di altri servizi ai cittadini. Milano è la città che in assoluto spende di più per la mobilità anche in rapporto alla spesa pro capite per abitante arrivata, come ha calcolato Openpolis, a 866 euro (dato 2021), più del doppio di Roma (322,8), l’80 per cento più di Venezia (455), il triplo di Firenze (164) e più del quintuplo di Napoli (140). E’ il prezzo dell’efficienza che paga la capitale economica del paese dove, però, fenomeni come lo smart working stanno producendo effetti imprevedibili. Si calcola, infatti, che, nonostante l’incremento dei passeggeri ottenuto grazie alla M4 che dal centro arriva fino all’aeroporto di Linate, l’Atm registra comunque un calo del 14 per cento rispetto al 2019, l’anno precedente alla pandemia. Nuove tendenze e nuovi stili di vita, anche loro pesano sui conti della città.