Il 30 km all'ora non serve e inquina di più. Uno studio del MIT

Ci voleva il MIT Senseable City Lab (Massachusetts Institute of Technology di Boston) per dare un duro colpo alla immaginifica politica della mobilità del Comune di Milano. Proprio durante l’estate che consegnerà agli ignari milanesi l’ennesima rivoluzione viabilistica, col corso Buenos Aires ridotto a un cantiere (per un paio d’anni) in attesa di diventare un budello ciclopedonale (costo 1,5 milioni), il MIT ha svelato i segreti della città a 30 km orari. C’è una vera e propria epidemia quella dei limiti a 30 km orari nelle città italiane (una sessantina), anche perché costa poco: cartelli stradali a gogo, nessun controllo e tanta demagogia.

Ma veniamo allo studio del MIT che ha condotto una ricerca per valutare gli effetti della riduzione dei limiti di velocità a 30 km/h in diverse aree del Comune di Milano. Obiettivo fornire stime quantitative su come tali riduzioni dei limiti possano influenzare i tempi di viaggio e le emissioni di inquinanti e gas serra, portando così un contributo oggettivo al dibattito sulla mobilità urbana sostenibile.

Il primo dato è emblematico: i dati raccolti da oltre 3,4 milioni di viaggi effettuati da veicoli nell’arco di 7 settimane nel 2023, hanno permesso di constatare che la velocità media del traffico nel centro di Milano è già oggi inferiore ai 30 km/h, con una media di circa 28 km/h. Secondo dato, l’inquinamento. Per stimare l’effetto sul traffico e sulle emissioni dell’estensione delle “zone 30” ad altre aree del Comune, sono stati definiti 12 diversi scenari di riduzione dei limiti in zone aggiuntive, definite come combinazioni secondo i seguenti due criteri: la progressività spaziale delle zone 30, con incrementi ad anelli concentrici verso la periferia fino ad occupare l’intera area del  territorio comunale; la tipologia di strada, escludendo dalla riduzione di velocità tipologie diverse di arterie cittadine, dalle strade a più alta percorrenza (strade primarie) fino alle strade secondarie, terziarie e residenziali. La riduzione del limite di velocità nei vari scenari ha mostrato un lieve aumento dei tempi di percorrenza. Uno scenario “medio”, ossia l’applicazione a tutto il territorio cittadino nelle sole strade residenziali e terziarie, comporta un incremento del tempo di viaggio “medio” di 34 secondi (2,86 per cento).

Invece sul punto delle emissioni – e questo è l’aspetto più interessante, perché smonta molti luoghi comuni – la riduzione della velocità a 30 km/h porta a un aumento delle emissioni di monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM), soprattutto nelle ore più trafficate. Nel caso di applicazione del limite di velocità a 30km/h nell’intero territorio di Milano, le emissioni di CO2 sono previste aumentare del 1.5 per cento, mentre quelle di PM – particolarmente nocive per la salute – del 2.7.

Il MIT, in collaborazione con Unipol, utilizzerà il modello d’indagine anche per capire se le aree coi limiti a 30 km orari sono più sicure. Uno studio britannico di qualche tempo fa non sembrava dare grandi speranze: ridurre i limiti di velocità a 30 km/h sortisce effetti scarsi. Sia perché la velocità dei veicoli è soltanto uno tra i fattori potenziali di un sinistro. Sia perché, dei limiti, gli utenti della strada non i curano. 

Intanto l’Amat, l’agenzia di fiducia del Comune di Milano che controlla la mobilità cittadina e l’ambiente, ha pubblicato dati che vengono intesi come confortanti per le politiche green. Sotto la lente i veicoli che sono entrati in Area B e C. “Le auto ibride sono quasi raddoppiate in due anni, passando dal 9 per cento del 2022 al 17 del 2024. Unite alle auto elettriche rappresentano quasi un quinto dei veicoli entrati in Area B. Per quanto riguarda i diesel rappresentano, a febbraio 2024, il 30 per cento dei transiti: erano il 40 per cento nel 2022”. Miracoli degli incentivi? Inequivocabile il fallimento dell’operazione sharing: “In calo l’utilizzo dei mezzi in sharing, tranne le biciclette… Il car sharing registra un -19,7 per cento per il mese di aprile e un -23,3 per maggio; leggermente più limitata la discesa in percentuale dell’utilizzo degli scooter (-10,8 per cento e -19,9% a maggio). Rimane drastico il calo dell'uso dei monopattini”.