Attenti al tram

Settimana al calor bianco per la mobilità cittadina. Nuova disciplina per Area C, revisione del trasporto di superficie e aumenti tariffari per i parcheggi (righe blu) alle viste. Abbiamo interrogato Giorgio Goggi, che per due mandati ha affiancato Gabriele Albertini nella difficile gestione dei progetti sulla mobilità cittadina (diventando, nella difesa del trasporto pubblico, il bersaglio preferito di Ignazio La Russa) ma ha cambiato il volto del trasporto pubblico milanese. Goggi, professore e a lungo titolare del laboratorio di Progettazione urbanistica del Politecnico, con una competenza specifica nei “sistemi di analisi del traffico e nella progettazione urbanistica e dei trasporti” è stato anche consulente di Carlo Tognoli ministro per le Aree urbane.

L’amministrazione comunale sta cambiando il profilo della mobilità cittadina. Partiamo dalla rete metropolitana: possono soddisfare il bisogno della grande Milano?

“M5 ed M4, a suo tempo progettate e finanziate dalla giunta Albertini, l’ultima avviata con grande ritardo dalla Giunta Moratti, soddisfano il residuo bisogno di Milano e di alcuni comuni della prima cintura. Tuttavia, se si vuole soddisfare il bisogno della grande Milano, intesa come tutta l’area urbana ben al di là della Città Metropolitana, servono mezzi diversi, soprattutto ferroviari che garantiscono velocità commerciali più elevate. Come in tutte le grandi capitali europee è la rete delle ferrovie regionali che garantisce la continuità, come il Passante. Purtroppo il secondo Passante, anche questo progettato in quel tempo, è stato poi espunto dalla pianificazione delle due successive giunte. Questo mentre Londra, cui Milano si volle ispirare per l’area C, sta realizzando un passante ferroviario di 120 km con 21 km di galleria”.

La rete di superficie viene modificata sulla base di un progetto in fase di verifica coi municipi. Ma non dovrebbe essere necessario uno strumento oggettivo? Una indagine origine-destinazione? “L’Agenzia della mobilità e l’Atm sono dotate di tutti i dati necessari e di un modello di mobilità aggiornato. Quello che mi pare singolare è che si sia annunciato la soppressione di alcune linee senza mostrare la configurazione della rete risultante. Per esempio il 23, il tram degli avvocati perché passa da Porta Vittoria, di cui sono affezionato utente e lo trovo sempre pieno: chi lo usa sa che verrà soppresso, ma non conosce la proposta di sostituzione, sa solo che sarà mostrata ai municipi, non si è mai fatto così. Peraltro si dice che verrà rinforzata la rete delle periferie, ma qual è la vera periferia di Milano, i pochi quartieri periferici che non si possono certo paragonare alle sterminate periferie di Londra e Parigi, o l’intera compagine metropolitana?”. I sindaci della città metropolitana lamentano tagli al trasporto pubblico, che scelte dovrebbe fare il sindaco Sala che ha la responsabilità anche della grande Milano? “Il problema è che gli amministratori milanesi sembrano comportarsi ancora come se Milano fosse circondata da un territorio diverso. Manca una strategia e il Piano strategico della Città metropolitana delinea solo per una sorta di ordinaria manutenzione. Mi par di vedere in questo campo un certo disorientamento”.

Area C cambia profilo, pagano anche i veicoli ecologici, la città si riempie di telecamere. Sembra che il problema sia la cassa piuttosto del controllo della mobilità. “Ho l’impressione che si sia tornati alla guerra ideologica all’automobile degli anni passati. Tutte le grandi città europee sanno bene, che il problema è rimediare alla congestione, non impedire la circolazione delle auto. Invece si spinge un po’ più di gente a usare il trasporto pubblico, ma si conculcano i diritti di chi ha bisogno di usare l’auto. Ne soffre anche il commercio tradizionale. Le soluzioni indicate nei primi Piani della mobilità, conformi alla più accreditata tecnica internazionale (classificazione della rete, creazione di isole ambientali, realizzazione di parcheggi in struttura, riorganizzatone della circolazione a loop, creazione d’interscambi) sono state totalmente ignorate. In questo campo – a furia di guerre ideologiche – siamo regrediti agli ultimi posti dell’Unione europea. Ho passato la gran parte della mia vita professionale e della mia esperienza amministrativa dalla parte del trasporto pubblico, ma la struttura della nostra urbanizzazione obbliga a usare anche il mezzo privato”. Infine, è tornata d’attualità la fusione Atm-Trenord sotto il cappello delle Fs, ma può rappresentare la svolta per il servizio ferroviario regionale? “Mi stupisce la prefigurazione di un gruppo unico Fs-Atm-Trenord, che configurerebbe un soggetto monopolistico, difficilmente controllabile. Un gruppo che potrebbe ridurre la qualità del servizio adducendo qualsiasi giustificazione e anche bloccare la necessaria evoluzione della rete di trasporto verso configurazioni più avanzate. Si è visto che, con l’avvio dell’Alta velocità, sono stati ridotti tutti i collegamenti tra le città intermedie, alla faccia dell’alta capacità e contrariamente alle promesse. Inoltre, perché Atm, la migliore azienda di trasporto pubblico d’Italia, dovrebbe diluirsi nelle Fs? Anche all’estero esistono grandi gruppi, ma in concorrenza tra loro”.