I destini del project financing, che pure si muove

Il project financing ha un nome e un cognome in Lombardia: Fabio Terragni. E’ lui che ha gestito le grandi opere lombarde, a partire dalla Tangenziale Est Esterna, poi la Pedemontana e oggi è ai vertici della Metropolitana linea 4. “La finanza di progetto può funzionare e la storia della Teem ce lo ricorda – spiega Terragni che ha gestito il progetto per i primi tre anni – perché da una base di gara da un miliardo e nove siamo arrivati al progetto esecutivo con un miliardo e sei, risparmiando una bella cifra, rispettando scadenze e budget”. Domanda facile: ha un futuro il project financing per la realizzazione delle grandi opere?

La risposta però non è facile. “Lo strumento è valido, ho qualche dubbio sulle modalità di applicazione, anche per la serie infinita di controlli giuridico amministrativi, di percorsi burocratici, di una contrattualistica farraginosa. Sarebbe necessaria una task force ministeriale, magari alle dipendenze di Palazzo Chigi o del Cipe, in grado di ottimizzare tempi e percorsi, per rendere più rapidi i passaggi e il coordinamento con gli istituti di credito e la Bei”, conclude Terragni. Ma se le amministrazioni locali, regioni e grandi comuni in primis, hanno risorse sempre più limitate, banche e grandi gruppi privati sono sempre meno disponibili a rischiare percorsi di guerra (leggi burocrazia) coi loro soldi. Tra pochi giorni (il 13 novembre) una delle prime opere realizzate con la finanza di progetto – l’autostrada A35 Brebemi, dopo che il gruppo spagnolo Abertis ha preso il controllo dell’A4 (nella tratta Brescia Padova), ed è stata seppellita l’ascia di guerra – verrà completata col casello di Brescia. Si tratta della prima grande infrastruttura realizzata in completo autofinanziamento. L’investimento è stato sostenuto per circa il  79% con prestiti bancari e per circa il 21% con mezzi propri messi a disposizione dai soci (equity).

Una quarantina di realtà comprese le Camere di commercio, ma su tutte, il gruppo Intesa Sanpaolo, oggi il vero dominus della società, dopo lo scambio (Teem) col gruppo Gavio. L’ammortamento, così spiega la società, avviene esclusivamente attraverso i ricavi dei pedaggi autostradali e con l’incasso di un indennizzo finale da parte del nuovo concessionario che subentrerà nella gestione, attraverso una procedura ad evidenza pubblica, a fine concessione. Si tratta di un’autostrada – considerata da molti troppo cara – lunga 62,1 km con ben 15 svincoli, destinata a rendere più veloci i collegamenti nel tratto Brescia-Milano. Nei tre anni di esercizio – seguiti con dedizione dal presidente Francesco Bettoni – i volumi di traffico, inizialmente molto deboli, si sono consolidati e, con l’apertura del casello di Brescia dovrebbero arrivare a regime aumentando il traffico del 30%.

Bruno Bottiglieri, professore al Poli di Torino e primo dg di Brebemi ricorda, da pioniere del project financing, che ci vollero oltre 10 anni per aprire i cantieri nell’estate del 2009. Dieci anni trascorsi per presentare il progetto all’Anas, attendere nel luglio del 2003 la sigla del contratto di concessione: “Basti pensare che il cronoprogramma, allegato al progetto a base di gara, prevedeva l’apertura dei cantieri nella seconda metà del 2003 e l’avvio dell’autostrada tre anni dopo. I sei anni successivi sono trascorsi nelle diverse fasi di progettazione e le definizioni contrattuali con i finanziatori e i costruttori e poi altri 4 anni per le procedure di autorizzazione amministrative e per l’acquisizione del consenso (conferenze dei servizi) in sede nazionale, regionale e locale”. Sia Bottiglieri che Bettoni, oggi che l’autostrada è completata, stendono un velo pietoso sulle opere complementari richieste dai comuni – rotatorie, strade di collegamento, scuole e asili – che hanno fatto lievitare pericolosamente i costi. “La normativa ha fatto qualche progresso rispetto a 15-20 anni orsono – conclude Bottiglieri – tuttavia la propensione ‘culturale’ delle pubbliche amministrazioni verso lo strumento della finanza di progetto e le sue implicazioni per il rischio di impresa, mi paiono ancora insufficienti”. E infatti il nuovo Codice degli appalti ha cambiato, in parte, le carte in tavola. Il nuovo Codice degli appalti (articolo 23 del d.lgs. 50/2016) elimina, innanzitutto, lo studio di fattibilità come presupposto dell’inserimento negli strumenti di programmazione. La progettazione preliminare viene sostituita dalla progettazione di fattibilità tecnica ed economica. D’altra parte, è proprio il progetto di fattibilità a costituire, oggi, il livello per l’inserimento delle opere all’interno degli strumenti di programmazione. Il nuovo codice semplifica il precedente assetto, contemplando una sola procedura ad iniziativa pubblica (assimilabile a quella a gara unica del promotore monofase) e una a totale iniziativa privata, relativa a opere non inserite negli strumenti di programmazione. Basterà a evitare le lungaggini? Presto per dirlo.