Non solo Gabanelli. La lotta al diesel ha buone idee

Se i furgoni che consegnano i pacchi dell’e-commerce inquinino davvero di più delle code di automobili che cercano parcheggio in centro per lo shopping o che nel weekend intasano i parcheggi del centri commerciali, lo lasceremo stabilire ai lettori di Milena Gabanelli. Nel frattempo il sindaco Beppe Sala sta provando a buttare il cuore oltre l’ostacolo per affrontare la doppia morsa del traffico e del relativo inquinamento dall’altra. Fronti molteplici. Per ciò che riguarda il trasporto pubblico urbano, l’obiettivo e le alleanze (leggi quella tra Atm e Fs) sono chiare: veicoli elettrici, e una rete metropolitana completata entro il 2020 (coi bus elettrici Atm già in strada) il sindaco ha dichiarato guerra ai motori diesel, per i quali lo stop è previsto entro il 2030. Ma sul fronte della distribuzione delle merci – linfa vitale per la Milano del terziario e per l’intera Lombardia – i problemi non mancano. Il contesto è tra i più difficili, perché Milano è il nucleo centrale di una rete distributiva che attraverso la Lombardia raggiunge a nord, est e ovest l’Europa e le sue grandi direttrici. E a sud il resto del paese. E sul territorio del nord ci sono i grandi centri d’interscambio modale, da Malpensa al porto di Genova.

Ma il nemico principale, soprattutto per l’aria, è il vecchio diesel. L’amico per eccellenza è il trasporto su ferro. Al punto che il rettore del Politecnico di Milano, Ferruccio Resta, prova a disegnare un’alta velocità ferroviaria per le merci: “Sicuramente un veicolo merci più ‘tracciato’. Che abbia chiara identificazione non solo del materiale rotabile ma anche delle merci trasportate. Avere una maggiore innovazione permetterebbe di avere merci meno ‘aggressive’ sulle infrastrutture. Sicuramente si può pensare a un treno merci a composizione bloccata o a composizione più flessibile (modulare). Si deve fare anche moltissimo perché oggi il trasporto merci su ferro non è ancora competitivo. Questa direi che è la sfida per il futuro del settore”. L’altro aspetto da chiarire, con la scomparsa del diesel, è la mobilità delle merci nella grande metropoli, Milano. Le esperienze non mancano. Exelentia, infatti ha fornito una flotta di veicoli elettrici per il trasporto delle merci nel recinto di ExpoMilano 2015. E alla Cir Food (servizio catering) sono stati forniti i mezzi della Goupil per l’approvvigionamento quotidiano delle materie prime. Così come alla Coop sono stati offerti i veicoli per la consegna delle bevande all’interno dei vari padiglioni. Non c’è solo il Poli, tra gli atenei che studiano queste problematiche e condividono idee e dati. L’Università di Pisa ha ad esempio sperimentato Furbot, un piccolo veicolo elettrico robotico che promette di rivoluzionare le consegne all’interno delle aree urbane. Furbot è stato sviluppato a conclusione del progetto europeo “Freight Urban RoBotic vehicle”, coordinato appunto dall’Università di Pisa e a cui hanno partecipato cinque paesi, con il coinvolgimento di istituzioni accademiche, industrie e pubbliche amministrazioni. Oltre due milioni di euro e quattro anni di ricerca hanno portato alla realizzazione del prototipo e alla pianificazione ad hoc di un sistema di distribuzione urbana delle merci. C’è un aspetto che sta cambiando rapidamente il mondo della distribuzione delle merci – lo registra bene l’Osservatorio Contract Logistics “Gino Marchet”, un gruppo di lavoro verticale all’interno degli Osservatori Digital Innovation che analizza il settore della logistica conto terzi in Italia, avvalendosi del supporto di una ampia community specializzata sul tema e della collaborazione con Assologistica – ed è il comportamento degli utenti finali, che chiedono sempre più soluzioni personalizzate.

E allora diventa centrale la gestione dell’ultimo miglio per gli operatori della logistica, costretti a muoversi tra economie di scala e personalizzazione del servizio. E’ il bello della rete. Nel 2017 in Italia sono stati consegnati 150 milioni di acquisti online (ci assiste la Dataroom di Milena Gabanelli sul Corriere), e si sono moltiplicati, ovviamente, i viaggi per consegnare le merci a domicilio. Secondo Unrae, in Lombardia circolano oggi 180 mila veicoli commerciali diesel Euro 3 (il 47% dei veicoli commerciali circolanti nella regione) e altri 176 mila Euro 4. Pensare di cambiare in toto una flotta che raggiungerà presto il mezzo milioni di veicoli, senza incentivi, è pura fantasia. Favorire veicoli ibridi o elettrici sembra la strada da seguire, che però si scontra coi problemi di cassa dei grandi comuni.

E’ così che a Milano la congestion charge verrà estesa ai veicoli puliti. “E’ francamente contro il buon senso mettere un pedaggio d’ingresso in Area C all’auto ibrida che è a basso impatto ambientale”, protesta Simonpaolo Buongiardino, presidente di Assomobilità (Confcommercio Milano). “L’obiettivo di una migliore qualità dell’aria è assolutamente condiviso da tutti gli imprenditori del terziario. E’ un errore – afferma Buongiardino – penalizzare l’auto ibrida che costituisce, nella mobilità, una risposta concreta all’obiettivo di riconvertire il parco autoveicoli con benefici per l’ambiente. Occorrono più incentivi per favorire gli investimenti delle imprese e dei privati”. “Non va mai dimenticato – conclude Buongiardino – che a Milano vi sono oggettive esigenze di mobilità per consegne, servizi e rifornimenti”. “Chiediamo al Comune – conclude Buongiardino – di riconsiderare questo provvedimento: una misura certo annunciata, ma che resta penalizzante proprio per chi vuol essere più virtuoso”. 

Che la mobilità delle merci sia diventato uno dei problemi da risolvere, non solo nei grandi centri urbani, lo rileva anche la Cgia di Mestre. Ogni giorno, infatti, sulle principali autostrade del “nuovo” triangolo produttivo (Milano-Bologna-Padova) transitano 240 mila mezzi pesanti, oltre il 60 per cento di quelli che solcano l’antico triangolo industriale (Torino-Milano-Genova). I flussi di merci e, conseguentemente, anche il peso del sistema economico del paese, si è ormai definitivamente spostato e abbraccia le province di Milano, Bergamo e Brescia. Con centinaia di migliaia di Pmi da rifornire o con prodotti finiti che partono da questo territorio per raggiungere i mercati di destinazione, la numerosa presenza di Tir è sicuramente un segnale di grande vivacità produttiva che, tuttavia, ha originato anche delle criticità, come la congestione da traffico e la sicurezza stradale, molto avvertite dall’opinione pubblica. Più puntuale del precedente, invece, è il dato relativo al numero di Tir medi giornalieri che transitano sulle principali autostrade italiane che rappresenta un indicatore della densità del traffico (gli ultimi dati dell’Aiscat attualmente disponibili sono relativi al primo semestre 2017). L’autostrada più trafficata d’Italia è l’A4 Brescia-Padova che registra 26.242 veicoli pesanti medi giornalieri. Seguono l’A4 Milano Brescia con 24.699, l’A1 Milano-Bologna con 21.663, l’A1 Bologna Firenze con 16.490, l’A14 Bologna-Ancona con 15.069 e il Passante/Tangenziale di Mestre con 13.829. La BreBeMi A35, ha visto crescere nel 2017 i veicoli commerciali del 23%. Il dato medio riferito all’intera tratta autostradale presente in Italia è pari a 9.085 mezzi pesanti. Secondo le stime dell’Albo nazionale degli autotrasportatori, il numero delle imprese presenti in Italia oscilla attorno alle 90.000 unità. Ma anche sulle autostrade italiane i veicoli commerciali ad alimentazione elettrica potranno fare il pieno. E’ l’Enel ad occuparsene, infatti tutte le aree di servizio della rete autostradale italiana potranno contare su 10.000 colonnine da 22 Kw. La corsa delle merci dunque non si ferma. Dietro l’angolo la santa alleanza tra ferrovie ed energia pulita, possibilmente elettrica.