L'autonomia autostradale corre molto meglio di quella politica

A zzoppata l'autonomia differenziata – martedì scorso, con tanto di magliette “l'autonomia non si Boccia” la Lega ha voluto ricordare i due anni trascorsi invano dal referendum del 2017 – Attilio Fontana si concentra sempre di più sull'autonomia autostradale. In questo, la Lombardia sta correndo verso l'autosufficienza. Se il futuro delle comunicazioni passa dal 5G e dalla rete, quello della mobilità non può fare a meno (integrato dalle ferrovie) delle autostrade e la logistica è diventata territorio di conquista. In questo processo la regione ha deciso (da tempo) di essere protagonista e ha promosso, facilitato, acquisito il sistema delle autostrade lombarde, come e quando ha potuto. E se a Milano i numeri più recenti parlano di un milione di veicoli in entrata, contati dal sistema di telecamere voluto da Beppe Sala per Area B, in Lombardia, con 7,8 milioni di veicoli immatricolati, la rete autostradale deve fare i conti anche con quelli (centinaia di migliaia) in transito.

E' così che, qualche decina di anni fa, gli amministratori lombardi si sono posti il problema – con una tangenziale di Milano eternamente intasata e l'A4 impraticabile per il traffico – di costruire una rete più dinamica, progettando, come alternativa all'esistente, la Pedemontana, la Tangenziale est esterna e la Brebemi, affidandone la gestione al nuovo soggetto concedente Cal (50 per cento Infrastrutture Lombarde e 50 per cento Anas). E oggi il puzzle è vicino ad essere completato. Eccolo.

L'autostrada più “controversa” è senza dubbio la Pedemontana Lombarda, un'arteria di collegamento a nord, in territorio “leghista”, realizzata in progress, per poter dare risposte concrete e verificabili ai territori. Una struttura che, a regime (salvo aggiustamenti) dovrebbe costare oltre 4 miliardi, in gran parte pubblici. E' diventata strada facendo un sistema viabilistico complesso, composto da 87 km di autostrada (67 km) e tangenziali (20 km) e 70 km di viabilità locale. Dei 67 km di autostrada, poco meno di 20, da Meda a Vimercate, sono a tre corsie per senso di marcia, mentre i restanti tratti (da Busto Arsizio fino a Meda, e da Vimercate alla A4, oltre alle tangenziali di Como e Varese), così come le tangenziali, sono a due corsie. Il traffico atteso, in media è di oltre 40 mila veicoli al giorno, con punte di oltre 50 mila all'interno di quel denso e attivissimo “alveare” che è la Brianza centrale. Il tratto da Cassano Magnago fino a Lentate sul Seveso è stato realizzato, così come le tangenziali di Como e Varese, per un totale di 40 chilometri ed è in esercizio con 25 mila veicoli al giorno, in continuo aumento. L'ultima tratta (denominata B2, C e D), dal costo di 2,5 miliardi, dopo non poche difficoltà, tra cui un contenzioso con l'appaltatore Strabag (ora concluso) e un lungo iter autorizzativo con uno stop della Corte dei Conti, ha trovato finalmente a luglio l'approvazione del Cipe per un piano finanziario supportato da un fondo di Garanzia traffico della Regione. Ora partirà la gara per i lavori delle tratte B2 e C e la caccia a finanziamento bancario ed equity. Pedemontana Lombarda, va ricordato, è di proprietà (pubblica) della Serravalle spa al 79 per cento, Intesa 20 per cento e le quote restanti appartengono a soggetti minori. Serravalle spa, già controllata da Provincia e Comune di Milano, è ormai sotto controllo di Regione Lombardia. Ci sono poi le arterie “secondarie” ma essenziali come alternativa alle direttrici più trafficate. E' il caso della Bergamo Treviglio (nata come collegamento tra Brebemi e Pedemontana) e della Cremona-Mantova. Della Bergamo Treviglio sarà definitivamente approvato nei prossimi mesi il progetto preliminare del promotore e poi partirà la gara per la concessione, per un investimento complessivo di circa 400 milioni. Sulla Cremona-Mantova – osteggiata dall'ex ministro Toninelli (che aveva proposto in alternativa un minimo adeguamento della strada statale) – invece la regione parla del 2026 come data utile per l'apertura all'esercizio, i costi si aggirano attorno a 1,2 miliardi. In questo quadro, Autostrade Lombarde spa è la società che raccoglie Brebemi (86,82 per cento), in parte Autostrade Bergamasche (27,96 per cento), Tem (4,7 per cento) e le vecchie tangenziali di Milano (8 per cento). La realizzazione e il completamento della Brebemi in project financing è stato lungo e laborioso, complicato da una infinità di opere stradali e di mitigazione (chieste dai comuni) realizzate a carico della società e, infine, dalle difficoltà nel realizzare “l'ultimo miglio” dell'autostrada: il collegamento a Brescia con l'A4. Ma oggi i 62 chilometri della A35 hanno sempre maggiori volumi di traffico con una crescita del 20 per cento l'anno, 23 mila veicoli al giorno, di cui il 28 per cento di traffico pesante, che crescerà ancora con l'arrivo dei grandi centri della logistica. Brebemi si appresta a diventare l'autostrada del futuro, con una rete distributiva elettrica e a gas naturale liquefatto e un progetto green innovativo, rivolto all'elettrificazione del trasporto merci su camion. In tutto questo Cal controlla la nuova rete autostradale (Pedemontana, Teem, Brebemi). Mentre Serravalle potrebbe essere assorbita da Fnm. Ma questa è una storia tutta da scrivere, anche se già raccontata.

Daniele Bonecchi