Auto vecchia scaccia auto nuova?

Non sappiamo se Greta Thunberg, la giovanissima attivista ambientalista svedese, e il gruppo di adulti che la supporta abbiano avuto modo di leggere il Regolamento UE 2019/631, pubblicato in aprile in Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea dopo un iter inevitabilmente lungo, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 di autovetture e veicoli commerciali leggeri nuovi. Certo, nel regolamento ci sono molti più arnesi di quanti se ne possano trovare in un’officina specializzata. Cose che, per l’appunto, difficilmente possono essere comprese senza notevole impegno dai non addetti ai lavori.

Il provvedimento – che qui, per carità di lettura, tratteremo solo per sommi capi – mira a fornire un percorso chiaro per la riduzione delle emissioni di biossido di carbonio generate dal settore dei trasporti stradali contribuendo a conseguire l’obiettivo vincolante del -40% in tutti i settori economici entro il 2030, rispetto al 1990, così rispettando l’accordo di Parigi.  

Per far ciò – si legge nei considerata – è necessario accelerare la trasformazione dell’intero settore dei trasporti verso il livello zero di emissioni nette entro il 2050, accompagnata da trasformazioni economiche e sociali con la partecipazione di tutti i settori. Inevitabile quindi che le emissioni dei veicoli con motori a combustione convenzionali dovranno essere ulteriormente ridotte nel periodo successivo al 2020, e occorrerà che i veicoli a zero e a basse emissioni siano diffusi e abbiano conquistato una significativa quota di mercato entro il 2030. Dopo tale data saranno, comunque, necessarie ulteriori riduzioni delle emissioni per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri.

Con questa visione e lungo dei binari che, in verità, erano già stati posati con i regolamenti CE n. 443/2009 e UE n. 510/2011, sono stati fissati degli obiettivi di riduzione delle emissioni di anidride carbonica del 37,5% per le automobili e del 31% per i veicoli commerciali leggeri rispetto ai valori obiettivo che dovranno essere raggiunti nel 2021, mentre al 1° gennaio 2025 la riduzione tanto per le auto quanto per i furgoni dovrà essere del 15% rispetto al 2021.

I costruttori continueranno a lavorare per incrementare l’efficienza di tutti gli autoveicoli con tutti i tipi di motorizzazione, in caso di sforamento dei limiti di emissioni, pagheranno una multa

     
Le emissioni sono calcolate in grammi di CO₂ per chilometro percorso, che poi sono solo un altro modo per esprimere i litri di carburante consumati: più si consumano carburanti fossili più anidride carbonica si emette. Inevitabilmente quindi i costruttori continueranno a lavorare alacremente per incrementare l’efficienza di tutti gli autoveicoli con tutti i tipi di motorizzazione. In caso di sforamento degli obiettivi, le case automobilistiche pagheranno una multa di 95 euro per grammo di CO₂ in eccesso per numero di autovetture immatricolate.

Nel computo delle emissioni medie di biossido di carbonio ogni nuova autovettura con emissioni specifiche di CO₂ inferiori a 50 g CO₂/km otterrà dei “supercrediti”, verrà conteggiata come 2 autovetture nel 2020, 1,67 autovetture nel 2021, 1,33 autovetture nel 2022, 1 autovettura dal 2023, ultimo anno in cui si applicherà il coefficiente moltiplicativo

Oggi le autovetture che sono al di sotto di tale soglia hanno tutte uno o più motori elettrici, questo però non vuol dire che si tratti di auto (totalmente) elettriche, che utilizzino cioè solo energia elettrica per muoversi. Oltre alle auto elettriche pure ci sono le ibride ricaricabili o plug-in che ad un motore a combustione interna alimentato a benzina oppure a gasolio abbinano un motore elettrico, o ancora le auto alimentate a idrogeno che al posto dell’energia elettrica accumulata nelle batterie elettrochimiche utilizzano quella prodotta da una cella a combustibile. Ci sarebbero e ci potranno essere, infine, anche auto elettriche ad autonomia estesa, in cui un motore a combustione interna ricarica soltanto le batterie, ma non dà alcuna spinta alla vettura.

Queste automobili sono quindi direttamente incentivate dal nuovo regolamento a prescindere da come venga generata l’energia elettrica (o l’idrogeno), ma solo sulla base delle emissioni allo scarico che vengono considerate pari a zero o molto basse, nel caso delle ibride plug-in.

Aumenterà l’offerta di vetture e veicoli commerciali a zero e basse emissioni, ma non sappiamo quando e di quanto si ridurrà il gap di prezzi con i veicoli tradizionali

 
Anche per questo, nei prossimi anni, c’è sicuramente da attendersi un significativo incremento – in termini di varietà di modelli – della loro offerta oggi piuttosto limitata. Non ci è dato, però, sapere di quanto e con che tempistica si ridurranno i prezzi e i gap nel loro utilizzo. Oggi, infatti, gli autoveicoli elettrici non possono (ancora) considerarsi dei perfetti sostituti per la gran parte della platea dei potenziali acquirenti.

Già il problema principale pare essere questo, benché a Bruxelles (e a Strasburgo) paiono riporre notevole fiducia nella legge di Say, detta anche legge degli sbocchi, enunciata dall’economista francese ai primi del ‘800: “l’offerta è sempre in grado di creare la propria domanda”. L’automobile però è il secondo bene, per significatività di spesa, dopo l’abitazione e l’elevata età media dei parchi circolati dovrebbe consigliare cautela (la gran parte delle vetture comprate oggi in Italia circolerà anche nel 2030). Tanto che verrebbe da parafrasare un’altra vecchia legge, quella teorizzata da Gresham nel 1551, ma in realtà già in circolazione da tempo: “la moneta cattiva scaccia quella buona“, che nel nostro caso diverrebbe: l’auto vecchia scaccia quella nuova. 

Ecco, in fondo, il nocciolo della questione è tutto qua.

Antonio Sileo è esperto di mercati energetici, politiche energetiche e ambientali, automotive.

Il post è stato pubblicato originariamente su www.rivistaenergia.it.