Il canto del cigno di Alitalia, cosa succederà ora?

San Marco, evangelista

Alitalia. Partiamo da un come eravamo:

Questo è un manifesto pubblicitario del 1948, opera di Marcello Dudovich, un grande artista dal tocco futurista, fu con Depero uno dei re della pubblicità d’autore, il suo tratto era perfetto per Alitalia: la velocità, il dinamismo, il movimento, l’uomo e la sua creazione, la macchina volante. Il titolare di List invita i lettori a concentrarsi sul pay off, la frase che accompagna il marchio: “Servizi aerei per tutto il mondo”. Semplice, efficace, chiarissimo, era lo scopo della compagnia aerea, trasportare persone e merci in “tutto il mondo”. Il crollo di Alitalia è tutto nel tradimento di quella frase, nella deviazione via via sempre più veloce della sua missione. Fino agli anni Ottanta – nonostante il declino fosse già scritto nel suo dna ormai tutto politico – la compagnia pensava ancora in termini globali. Ecco un altro manifesto che ne coglie lo spirito:

Poi sono cambiati per sempre anche gli italiani. Sempre meno attenti al futuro. Così nella sua storia Alitalia è passata dall’essere una delle prime compagnie aeree a reazione del mondo, a azienda brucia-cassa che perde oltre un milione di euro al giorno.

Il No al referendum è il canto del cigno che ha perso le ali, un finale tragico dove è facile dire che la colpa è tutta dei lavoratori che ciecamente hanno rifiutato l’accordo. Troppo facile. Alitalia aveva il serbatoio del carburante (il denaro) bucato da diverso tempo. L’archivio di List parla chiaro, il 21 dicembre scorso il titolare metteva nero su bianco questo passaggio sul suo taccuino:

Allacciate le cinture e preparatevi al decollo: Alitalia è tornata al suo destino di compagnia aerea decotta. Chi lo dice? Le fonti del titolare di List, una lettura attenta della stampa economica internazionale e quella cosa che in Italia si scopre sempre all’ultimo momento, la realtà. “Lo scenario volge al peggio” raccontano fonti che hanno conoscenza del dossier della nostra fu compagnia di bandiera. Pessimismo? No, basta seguire con attenzione l’impaginato globale. Gli emiri stanno per licenziare James Hogan, numero uno di Etihad Airways, azionista al 49% di Alitalia. Lo scrive il giornale economico tedesco Handelsblatt e la cronaca è quella di un film di Dario Argento, Profondo Rosso:

• Etihad nel 2011 ha comprato il 29% di Air Berlin, la compagnia aerea perde 447 milioni di euro ed è sull’orlo della bancarotta;
• Alitalia perderà 400 milioni di euro quest’anno ed è proiettata per un rosso di mezzo miliardo nel 2017;
• Gli investimenti di Etihad in Europa registrano una perdita di 2.5 miliardi di euro.

In gennaio la compagnia aerea del governo di Abu Dhabi premerà il tasto reset sull’intera strategia europea, il destino di Alitalia appare segnato: il governo deve trovare un compratore. La compagnia perde non 500 mila euro al giorno come dichiarato da alcuni suoi esponenti (Montezemolo) ma il doppio, un milione. E i patrioti? Muti sono. Siamo di fronte a un complotto ordito dalla Germania di cui Handelsblatt è lo strumento di propaganda? Ok, cospirazionisti, allora passiamo al Wall Street Journal, sintesi:

• La compagnia doveva comprare nuovi aerei dalla Boeing ma ha deciso di rinviare l’acquisto alla luce delle prospettive del mercato;
• Il profitto netto a metà del 2016 è crollato del 75%;

La strategia di spremere ricavi dall’hub di Abu Dhabi ha il fiato corto, la tecnologia sta rendendo gli aerei sempre più efficienti e le compagnie aeree sui voli di lungo raggio stanno cominciando a saltare lo stop negli Emirati: Qantas ha annunciato un collegamento diretto tra Perth, Australia, e Londra, senza scalo. Bye bye, desert sands.
Un urlo sale dalla trincea. Patrioti, dove siete?

Era il 21 dicembre. Alitalia dava da tempo segni di cedimento strutturale. Bruciava cassa. Non era una questione di restilyng del marchio, delle poltroncine degli aerei, delle divise cool (maddeché) di hostess e steward e di qualità del servizio a bordo. Era il piano industriale che era fuori tempo massimo. In ritardo sulla storia dell’aviazione e sulla biografia del paese, l’Italia. Quattro mesi dopo, quella domanda è rimasta sul taccuino e la risposta è stata un piano di tagli – l’ennesimo – messo in piedi dall’azienda con le alchimie finanziarie dell’ultimo arrivato, Luigi Gubitosi “mani di forbice”, passato dalle antenne della Rai al check in. A Gubitosi non può essere certo imputato il bilancio della compagnia, ma piaccia o meno anch’egli è tra i protagonisti di una storia che ha condotto a uno dei più clamorosi casi di fallimento delle relazioni industriali. Il piano è stato presentato con il vincolo di un sì dei lavoratori da esprimere in un referendum. La bocciatura ciclopica giunta come un fulmine ieri sera (6.816 No contro 3.206 Sì) dice che gli azionisti (Etihad), i manager, i sindacati e il governo Gentiloni avevano il radar spento mentre nello spazio aereo di Fiumicino era in arrivo il cacciabombardiere che nella stiva trasportava le schede con la scritta No. I sindacati hanno firmato un accordo che non erano in grado di mantenere perché è saltata la rappresentanza e perché le perplessità sul piano industriale venivano prima di tutto dalle stesse banche finanziatrici. Il caso Alitalia passerà alla storia (anche) per questo: il corto-circuito tra management e lavoratori, la totale incomprensione tra le parti, la sicurezza di portare a casa un Sì perché tanto non c’è altra via d’uscita e i dipendenti si piegheranno alla realtà. Questo è l’errore compiuto dall’azionista Etihad, da Montezemolo (ieri) e da Gubitosi (oggi), non vedere the dark side of the moon, la faccia nascosta del pianeta Alitalia. Quale? Questa, è la frase finale dello studio pubblicato da Mediobanca sui bilanci storici della compagnia di bandiera, tenetevi forte:

“Tra il 1974 ed il 2007 Alitalia ha cumulato perdite pari a 6,1 mld. di euro in moneta del 2014. La gestione di Alitalia, a far data dal 1974 e fino al 2007 relativamente alla gestione in bonis (3,3 mld. a valori 2014) e successivamente fino al giugno 2014 sotto la gestione commissariale (4,1 mld.), ha prodotto in via indicativa e approssimata un onere complessivo a carico del settore pubblico e della collettività stimabile in circa 7,4 mld. di euro”.

Sette miliardi e mezzo di euro a carico del contribuente. Chi ha votato No spera – come l’azionista – che ci sia ancora una quota di fessi tra i contribuenti italiani disposta a sostenere i costi del salvataggio. Alitalia è un caso da guiness dei fiaschi industriali perché l’aviazione civile nel 2016 ha macinato record di utili. List del 16 marzo scorso:

il mercato globale delle compagnie aeree ha registrato nel 2016 profitti netti aggregati pari a 35,6 miliardi di dollari e invece Alitalia sta(va) per fallire? Alitalia non riesce a volare ad alta quota in un mercato che in questo momento ha numeri più che positivi. Ultimo rapporto IATA:

• In gennaio i ricavi per passeggero sono aumentati a livello globale del 9,6 per cento, il massimo dal 2001 e la partenza dell’anno migliore dal 2005;
• Le prospettive sono buone anche nel 2017, al netto delle incertezze sul prezzo del carburante, gli aggiustamenti dei tassi di interesse e gli shock geopolitici (il terrorismo è un fattore decisivo per il traffico su alcune rotte);

Questi due grafici sono eloquenti:

Le condizioni continuano ad essere buone anche nel 2017, nonostante un calo dei profitti, e la realtà è che il piano industriale di Alitalia si confronta con un mercato fatto per Tirannosaurus Rex o Velociraptor: o hai una incomparabile forza d’urto (ecco la ragione delle aggregazioni tra vettori e costruttori) o sei agile, veloce, letale e spietato. Non c’è spazio per predatori di dimensioni medie con uno stomaco da gigante come Alitalia. Il piano è inesorabilmente too small, too late, troppo piccolo e troppo tardi. Guardate questo grafico pubblicato dal Wall Street Journal:

Ryanair ha letteralmente mangiato il mercato che era di Alitalia. E ha potuto farlo per l’inettitudine dei vari soggetti che hanno operato sul dossier dell’azienda. Il resto lo ha fatto il consumatore: viaggia con chi assicura il miglior servizio, prezzo e puntualità. La bocciatura dei dipendenti tiene conto (anche) di questo, sanno benissimo che non c’è spazio per un carrozzone volante, ma chiedono l’impossibile (il mantenimento dei posti – e dei costi - attraverso la trasformazione di Alitalia in un titano dei cieli) e l’esito è drammatico perché l’azionista non vuole mettere più soldi (sa chi li brucerebbe) e lo Stato si trova nel cul de sac delle norme europee (niente aiuti) e della doppia impopolarità: un salvataggio mascherato diventa insostenibile di fronte ai contribuenti; un fallimento e una liquidazione equivalgono a sganciare una bomba all’idrogeno su Roma. Il punto chiave di questa storia – ormai tutta politica – è riassunto in una frase pronunciata qualche giorno fa da una delle fonti del titolare di List, uno che conosce bene questi problemi: “Alitalia è una bomba sociale concentrata su Roma, non la faranno mai fallire”. Avrà ragione lui? I segni di una disperata manovra last minute ci sono tutti, il governo ha davanti un jumbo carico di problemi, le pressioni politiche sono enormi – il Movimento 5 Stelle chiede la nazionalizzazione – lo tsunami demagogico è già in corso e i sindacati non sono in grado di assicurare che non scatti lo sciopero selvaggio. Il titolare di List ha una nota a margine sul taccuino: siamo in pieno ciclo elettorale, si vota. Allacciate le cinture.

25 aprile. John Jay Hopkins fonda la General Dynamics Corporation. È l’azienda proprietaria di una leggenda dell’aviazione, il Gulfstream.