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 Maserati MC20 Cielo Foto LaPresse

Innovazioni d'Italia/2

007 ha cambiato macchina. Viaggio sulla nuova Maserati elettrica e a guida autonoma

Stefano Cingolani

MC20 Cielo può lanciarsi a 200 km all’ora ma è perfetta per la città con il limite dei 30. Gli algoritmi di un team capitanato da una donna e le differenze con l’America

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“Lei non deve fare niente. Prema solo il pulsante d’avvio e lasci il freno. Non tocchi nulla. Si affidi alla macchina. Dell’uomo non c’è bisogno”. Aiuto. Parole grosse. Maria Marcello, 25 anni, ingegnere del Politecnico di Milano, non fa professione di femminismo radicale. E non esprime nemmeno un concetto astratto. Si attiene ai fatti, alla lucida verità della deduzione, all’alfabeto con il quale, secondo Galileo Galilei, è scritto l’universo: la matematica. Affidarmi a chi, dico io, a un robot anche se ha la forma ruggente di una Maserati decappottabile, una “MC20 cielo” che attende paziente sulla pista e, mentre firmiamo liberatorie e dichiarazioni varie, fa un giro da sola tanto per tenersi in caldo. Devo dunque sottostare a una formula, a un logaritmo. E ha un’anima, ha un’etica il logaritmo? La dottoressa Marcello mi guarda perplessa, poi capisce e sorride. “Il logaritmo lo facciamo noi e lo aggiustiamo di continuo. La macchina esegue”. Se non sono il pilota, allora io che cosa sono? “Lei è un sorvegliante, accanto a lei potranno esserci dei passeggeri, ma in ultima istanza tutto fa capo a noi”. 

Sorvegliante, anche il lessico cambia. Imparo questo neologismo applicato all’automobile. E siccome non riesco ad andare oltre il vecchio “umanesimo romano” tanto disprezzato da Heidegger e seguaci, mi convinco che gira e rigira alla guida ci sarà la giovane ed entusiasta scienziata. E’ lei, d’altra parte, a coordinare il team del progetto Mille miglia autonomous drive realizzato dal Politecnico sotto la guida del professor Sergio Savaresi, insieme a Movyon “leader nello sviluppo e nell’integrazione di soluzioni di Intelligent Transport Systems e centro di eccellenza per la ricerca e l’innovazione di Autostrade per l’Italia con oltre 300 professionisti altamente specializzati e progetti attivi in Europa, Sud America e Africa”. Si tratta di sperimentare la guida autonoma su strada pubblica, sfruttando alcuni eventi, anche ad alta esposizione mediatica, per testare il veicolo e la tecnologia. L’anno scorso il battesimo del fuoco è stato alla Mille miglia,  percorrendo alcuni tratti in modalità di guida autonoma fra Milano, Bergamo, Brescia, Ferrara, Modena e Parma; in tutto poco più di 60 chilometri. Quest’anno, il prossimo giugno, parteciperà una Maserati tutta elettrica, cercando di fare ancora più strada in modalità autonoma. Così mi sono affidato e mi son fatto condurre incuriosito, ma perplesso, sul breve percorso presso la direzione del secondo tronco dell’autostrada, a Novate Milanese. 

 

Sono tra i primi giornalisti a salire a bordo della robocar e non nascondo la mia emozione. Preoccupato no, semmai un po’ su di giri, senza negare una certa ansia e un piccolo brivido che mi è passato lungo la schiena quando ho chiuso il portellone della Maserati. Sul sedile accanto a me, come passeggero, hanno messo una curiosa installazione, una sorta di larga rete metallica che protegge un nucleo, simbolo dell’intelligenza artificiale che gira, rumina, lavora e guida (“Invece di una bella ragazza hai preso a bordo IA”, ha commentato un amico invidioso, con una battuta maschilista). Io debbo solo controllare che tutto fili liscio, altrimenti basta un colpo di freno, la guida autonoma si stacca e tutto torna nelle mie mani. C’è uno schermo, un monitor che mostra quel che accade all’esterno; sono circondato in alto, in basso, davanti e dietro, da sensori invisibili, mini calcolatori, micro laser; mi hanno trasformato in un cyborg: anche se non mi hanno trapiantato niente è come se il mio corpo fosse un tutt’uno con quell’intrico di fili. Tocco il volante che si aggiusta per trovare le coordinate giuste, lascio il freno e contemporaneamente premo il pulsantino alla mia destra. E’ fatta. Si parte. Mi vengono in mente i telefilm su Supercar che non solo conduce il suo padrone, ma ci parla. O le Aston Martin di 007, in particolare quella che salva la penne a James Bond. Sarà così in futuro, mi chiedevo quando guardavo quelle pellicole. Il futuro è già oggi mi dico adesso. Sento che la Maserati vibra leggermente in curva come se seguisse un percorso suddiviso in piccoli tratti, quasi che il movimento fosse una successione di punti fermi o attimi di stasi, proprio come nel paradosso della freccia di Zenone. Altre due curve e l’auto si ferma. 

 

 

“Tutto qui? Ancora per favore”. Faccio finta di non voler scendere. Tutte le emozioni, tutte quelle fibrillazioni interiori, tutte quelle fanfaluche ideologiche e poi è così semplice, così facile, così tranquillo? Mica tanto. Il lavoro del team è davvero complicato e le esperienze accumulate generano, giorno dopo giorno, continui miglioramenti. Gli algoritmi si trasformano così come la loro anima. La Maserati è la stessa che era sfrecciata lungo l’A26 nel tratto che va verso Gravellona Toce. L’ho percorso con una ben più modesta Toyota ibrida per rendermi conto dell’itinerario, e mi son fatto raccontare dai tecnici che cosa hanno imparato. E’ cominciato nell’estate scorsa, 20 chilometri senza  traffico, poi in autunno altri 30 chilometri, compresa la galleria Valsesia dove l’auto non può ricevere né Gps né 5G. A febbraio ancora una prova con traffico. Il prossimo passo è fare in modo, grazie a uno strumento particolare, che anche nel tunnel ci siano segnali chiari, altrimenti l’auto mantiene la rotta grazie ai sensori che leggono le strisce sull’asfalto. Una pulita segnalazione a terra resta una conditio sine qua non per la sicurezza della guida autonoma, così come un buono stato del manto stradale. La differenza tra il modello americano e quello che si sta costruendo in Italia è proprio nel dialogo ravvicinato tra vettura e strada, mentre negli Stati Uniti è solo l’auto a doversi far carico di tutte le informazioni. Le prove finora hanno dato buoni risultati e hanno messo in luce alcune criticità da correggere: la reazione alle rotatorie complesse, il caldo, la velocità e il traffico imprevedibile. Raccontano i tecnici del team che l’anno scorso durante la Mille miglia la Maserati per una serie di inciampi e ritardi della corsa, si è trovata ad entrare a Milano il venerdì pomeriggio in piena ora di punta. Ebbene, tutto ha funzionato alla perfezione anche perché, viaggiando a bassa velocità, il controllo automatico era eccellente. Pur potendo lanciarsi a 200 all’ora si potrebbe dire che allo stato attuale la robocar è perfetta per la città con i limiti di 30 chilometri l’ora tanto detestati e irrisi da Salvini. A quel punto, potrebbe eliminare la noia (e i rischi) delle code a bassa velocità. In fondo è quel che chiedono gli ecologisti (ma anche gli automobilisti prudenti). “Vogliamo spostarci verso un concetto di mobilità diverso da quella che viviamo oggi, con una macchina di proprietà per ciascuno. Il modello che abbiamo in mente è uno molto più sostenibile, con le auto condivise, elettriche e anche autonome”, sottolinea Maria Marcello.

Accanto alla pista di Novate corre l’autostrada che porta fino a Venezia, con la quarta corsia che si apre e si chiude a seconda del traffico. Sono segnalati rallentamenti verso est, la corsia è a disposizione per smaltire le code. I tecnici della Movyon ne vanno fieri forse persino più dell’auto che va da sola. Dal 2015 è cominciata l’era delle smart road. Sono stati identificati 190 progetti nel mondo a partire dal 2015, di cui ben 63 nel 2022 (+43 per cento sul 2021), scrive l’Osservatorio Connected Cars & Mobility della School of Management del Politecnico milanese che, oltre alle vetture connesse, prende in esame l’evoluzione delle strade intelligenti. In Italia sono stati avviati diversi progetti pilota, uno dei più interessanti riguarda Autostrade per l’Italia, la sua controllata Movyon, e Volkswagen Group Italia. Dalla collaborazione tra queste società è nato un progetto di smart roads che è diventato pienamente operativo. Sono interessati per per ora 26 chilometri del tratto autostradale tra Firenze Sud e Firenze Nord in entrambe le direzioni e altrettanti chilometri, sul nodo urbano di Bologna: un totale di 52 km di “strada intelligente” lungo l’A1. Movyon ha realizzato il sistema di comunicazione tra veicolo e infrastruttura. Gli utenti potranno ricevere in tempo reale tutte le informazioni necessarie:  incidenti, veicoli fermi o contromano, code, strada sdrucciolevole, presenza di persone o ostacoli cantieri, eventi meteo. Le prime auto a comunicare con la nuova infrastruttura saranno le Volkswagen poiché sono già dotate di Car2X integrato. Si raggiunge un raggio di 800 metri in pochi millisecondi, ma la efficacia e la copertura miglioreranno  progressivamente con l’aumentare dei veicoli che la utilizzeranno. Il progetto rientra nel Programma Mercury, piattaforma nata in seno ad Autostrade per l’Italia in parallelo con il piano da 21 miliardi e mezzo di euro. “Se tutte le vetture fossero smart e a guida autonoma, non avremmo più problemi di traffico e la sicurezza sarebbe massima”, sostengono i ragazzi del Politecnico. Se, appunto, non solo quando. Il dubbio è il seme della conoscenza razionale. Ma di fronte ai dubbi di uno scettico in là negli anni, loro sorridono, per mera cortesia. 

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