Le fonti del caos del traffico ferroviario sono le stazioni: è ora di intervenire

L’estate ferroviaria non è stata delle più tranquille, viste le polemiche che si sono sollevate durante il periodo estivo su ritardi e interruzioni. In realtà, molti dei lavori erano programmati da tempo e gli allungamenti dei percorsi e i possibili disagi erano stati comunicati da qualche mese. L’Italia dell’alta velocità è stata un esempio a livello globale negli ultimi anni grazie alla concorrenza che è stata introdotta nel 2012 e che ha permesso una grandissima crescita del mercato con benefici chiari per i viaggiatori sia in termini di riduzioni di prezzo dei biglietti che forte aumento dell’offerta, tanto che tra Milano e Roma ci sono 164 connessioni al giorno, contro le 90 del Madrid-Barcellona o le 38 del Berlino-Monaco.

Grazie anche alla spinta della concorrenza, non è un caso che Trenitalia sia stata in grado di andare a competere in Spagna e Francia e diventare uno degli attori più dinamici nel panorama. La rete AV italiana consta di quasi 1.000 chilometri, ma con i grandi lavori legati anche al Pnrr, oltre che agli investimenti di RFI, la rete continuerà a crescere con il completamento della Napoli-Bari, di un tratto della Salerno-Reggio Calabria e del completamento della Milano-Venezia. E’ indubbio che l’incremento del traffico possa portare a complicazioni, ma bisogna ricordare che i problemi maggiori rimangono nei cosiddetti nodi urbani, vale a dire su quei binari che entrano o circondano le maggiori città italiane.

Investire sulla tecnologia nei nodi urbani, tramite l’ERTMS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System) ad alta densità, permetterà di incrementare la capacità del nodo dove oggi i treni alta velocità viaggiano con treni regionali, intercity e finanche treni merci e Rete Ferroviaria Italiana sta facendo investimenti anche in questo campo. In Italia abbiamo infatti un sistema misto che vede i treni AV non avere una rete dedicata, come succede anche in Germania (dove i ritardi sono molto maggiori rispetto all’Italia), mentre in Francia e Spagna, l’alta velocità viaggia separata dalla rete tradizionale. Proprio per questo motivo è necessario che nelle stazioni principali di Milano Centrale e Roma Termini si possa iniziare a comprendere quali soluzioni di breve termine possono essere trovate per prioritizzare il traffico. Nella principale stazione di Milano, ad esempio tra il 2019 e il 2024, a fronte di un incremento complessivo del traffico di circa 60 treni, solo 5 di questi erano alta velocità, mentre la grande maggioranza dell’incremento è dovuto ai regionali. I treni AV sono meno di un terzo del totale, così come nel caso di Roma Termini.

Molto simile è la situazione della principale stazione romana, dove anche in questo caso, con un aumento complessivo di 85 treni, solo 6 di questi erano AV, mentre oltre 70 sono stati nuovi treni regionali. C’è da forse porsi la domanda se vi sia da dare una prioritizzazione diversa ai treni alta velocità nelle principali stazioni italiane, anche perché vi sono valide alternative in diversi casi per i treni regionali, come Roma Tiburtina o Milano Porta Garibaldi. L’altro dato interessante è su alcune tratte AV, si pensi alla Direttissima Roma-Firenze, circolano treni che ad alta velocità non sono. Anche in questo caso si toglie capacità quando si comprende bene che lo “spazio” diventa sempre più prezioso.

C’è da dire che RFI sta facendo investimenti tecnologici per aumentare la capacità di questa linea, ma sono investimenti che verranno completati non immediatamente e che quindi vanno accompagnati da soluzione di breve termine. Bisogna però tenere conto che i treni regionali hanno dei contratti di servizio con le Regioni e che non è facile fare dei cambiamenti, ma c’è da sottolineare che dei cambiamenti possono essere fatti. L’Italia continua dunque ad avere un sistema che è stato copiato nel mondo, ma con l’evoluzione e la crescita di questo è necessario trovare anche delle soluzioni di breve-medio periodo per affinarlo.