La differenza tra “benecomunismo” e servizio pubblico efficiente spiegata bene con i bilanci di Atac e Atm

Roma non è Milano per quanto riguarda il trasporto pubblico locale. Il disastro Atac è sotto gli occhi di tutti. Le perdite per quasi 1,3 miliardi di euro dal 2009 al 2015 sono solo uno degli indicatori che evidenzia le difficoltà dell’azienda gestita dal Comune di Roma. Nello stesso periodo, Atm ha visto i profitti incrementare, fino ad arrivare a un utile nel 2015 di oltre 23 milioni di euro. Tuttavia nel trasporto pubblico locale, l’indicatore del profitto aziendale ha poca importanza, dato che i bilanci aziendali dipendono in maniera essenziale dai contributi pubblici. A Roma, Atac ha ricevuto oltre 5 miliardi di euro dagli enti pubblici nel corso del periodo 2009-2015. Anche a Milano i sussidi sono elevati, ma non raggiungono il 50 per cento dei ricavi. Atac ha un problema importante legato all’evasione tariffaria, stimabile in circa 80 milioni di euro l’anno di mancati introiti. A Milano il problema è molto meno rilevante, con una evasione praticamente nulla per la rete metropolitana – anche grazie all’obliterazione sia in ingresso che in uscita del biglietto – e ben inferiore al 10 per cento per la rete di superficie.

Si è di fronte ad un paradosso: il problema evasione non è solo culturale, ma anche di incapacità di arrivare ad accordi sindacali. Infatti, a oggi, sia a Milano sia a Roma, è impossibile fare diventare il conducente di un bus anche controllore del biglietto, limitando l’ingresso solo dalla porta anteriore. Tale “innovazione” non è presente solo in città quali Barcellona o Londra, ma anche nella caotica Istanbul. Non si riesce ad arrivare ad un accordo tra società di trasporto pubblico locale e sindacati su questo “semplice” punto. Atac e Atm sono comparabili in termini di offerta di servizio pubblico. Entrambe effettuano circa 150 milioni di vetture chilometro ogni anno (a Milano bisogna depurare il dato del gruppo dai chilometri effettuati a Copenhagen). Ma i costi sono molto differenti tra le due aziende, così come il numero del personale. Se ad Atm far viaggiare un chilometro un proprio mezzo costa circa 5 euro, a Roma il costo è di circa il 40 per cento superiore.

Questo dipende principalmente da due fattori. Da un lato il  numero del personale, che per Atac è superiore di circa 2.000 dipendenti rispetto ad Atm (con dimensioni simili) e dall’altro lato dal numero di chilometri di metropolitana. A Milano, la maggiore estensione della metro permette una maggiore efficienza di costi, mentre a Roma i costi del personale sono quasi 12 volte i costi del carburante per far muovere i mezzi di superficie. Inoltre a Milano nel corso degli ultimi anni si è investito in materiale rotabile (anche se sui bus l’età media è un poco più bassa di Roma), mentre per ATAC i costi sono principalmente legati alle operazioni correnti e non per gli investimenti. L’età media dei treni in flotta sulla Roma Giardinetti ha superato l’incredibile barriera dei 55 anni. Atm è un’azienda nel complesso efficiente, tanto che nel 2008 ha vinto l’assegnazione del servizio della metro di Copenhagen, che ha vinto anche numerosi premi come metropolitana senza conducente.

Proprio sulle gare, si registra un punto debole di entrambe le aziende e di tutto il panorama italiano. L’assegnazione del servizio è fatto di solito “in house” o con delle gare dove si è presentato un solo partecipante. Ciò non permette ancora una maggiore efficienza del settore, che avrebbe bisogno di una spinta da parte della concorrenza. In tutti i settori dove la competizione è stata introdotta, si è visto un enorme beneficio per i consumatori (Trasporto aereo, telecomunicazioni e trasporto ferroviario ad alta velocità). A Milano ci dovrebbe essere una gara per l’assegnazione del servizio proprio nel 2017, mentre a Roma a fine del 2019. Le gare sarebbero una grande occasione per Atm di dimostrare la propria capacità competitiva (come già fatto a Copenhagen nel 2008), mentre per Atac sarebbe l’occasione per incrementare la propria efficienza operativa. Il rischio è invece quello che, senza la spinta competitiva, il trasporto pubblico locale sia lentamente sostituito dall’evoluzione tecnologica quale il servizio di Uber driverless.